已經上升為全球最大且銷量依舊不斷增長的中國汽車市場，對於各大車企來說簡直是一個“大蛋糕”，甚至連國外一些小眾汽車品牌就是“擠破腦袋”也要進入中國市場分一杯羹。不過對於部分汽車品牌來說，進入中國市場市場耕耘良久，最終卻落得個“淒涼”的下場甚至被迫退出也不在少數。
近段時間，汽車界幾乎被“鈴木將退出中國市場”的話題刷了屏，最主要的原因就是在6月15日，北汽昌河官網掛出《關於原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。公告顯示，鈴木將正式從江西昌河鈴木汽車有限責任公司（簡稱“昌河鈴木”）中完全撤資。至此，這個成立於1995年6月1日，在國內經營時間長達23年，由江西昌河汽車有限責任公司、江西昌河航空工業有限公司、日本鈴木株式會社、日本岡谷鋼機株式會社四方共同投資成立的中日合資企業——昌河鈴木，正式告別中國市場。
隨後立即有日媒報道稱，繼解散昌河鈴木後，鈴木汽車已就解除與長安汽車的合資合作關係進行談判。雖然目前這一消息還未得到證實，但鈴木與“昌河”的分手，似乎已經為其全面退出中國市場做出了鋪墊。這也預示著，鈴木或許會徹底告別中國市場。
1995年6月1日，昌河鈴木正式成立，隨後其推出的北斗星、利亞納等車型憑藉不錯的產品表現獲得了眾多中國消費者青睞，甚至樹立了小型車的市場標杆。但在近年來各大車型紛紛轉型並在中國市場獲得巨大成功之際，鈴木卻節節敗退。據統計，今年1-4月，昌河鈴木銷量僅為5301輛。而昌河鈴木的“姊妹”長安鈴木銷量表現也同樣慘淡，2017年，長安鈴木的整體銷量僅為8.39萬輛，同比跌幅近50%。長安鈴木今年1-5月累計銷量為2.19萬輛，同比下滑22.47%。
可以說，銷量的暴跌是鈴木產生了退出中國市場的動機，而根本原因則是，國內消費升級，自主品牌崛起，曾經熱門的合資小型車遇冷是成為了鈴木敗退的外部因素，另一方面，鈴木沒有與時俱進，沒能夠抓住升級轉型的機遇和新能源車發展的這根“救命稻草”，研發資本嚴重不足，也是成為了導致鈴木在國內衰落的內部因素，因此“敗走中國”也就成了必然。當然，面對中國汽車市場這個“大蛋糕”，鈴木是否會調整戰略“捲土重來”就不得而知了。
實際上除了鈴木在火熱的中國汽車市場“混不下去”之外，有那麼幾個外國品牌，同樣在中國汽車市場遇冷，不是已被迫退出中國市場，就是已經遊走在退出的邊緣。
菲亞特汽車
早在5月份的時候，汽車界就傳言有一個汽車品牌將退出中國市場，眾人曾猜猜不是菲亞特就是鈴木，結果在鈴木官方公開確認退股昌河鈴木之後的第二天，菲亞特掌門人馬爾喬內用一句“未來五年，Jeep將是在中國國產的唯一品牌”，來宣佈菲亞特品牌即將退出中國市場。
實際上，這已經是菲亞特第二次退出中國市場了，早在1999年，菲亞特與南京汽車集團成立了合資品牌南京菲亞特，但是由於銷量不佳，菲亞特在2008年退出中國市場。2010年，又選擇與造車經驗更加豐富的廣汽集團合作，再次殺回中國市場，並在2014年達到頂峰銷量6.8萬輛，一度讓人認為這個“意大利國民車”品牌會在中國市場發揚光大。但好景不長，菲亞特品牌車型銷量在2015年就進入下坡階段，今年1-4月，菲亞特國產車型銷量累計為90輛，其中3月份銷量數據為0。
品牌的“水土不服”、產品陣營小且更新慢、品質表現不佳、經銷商渠道窄、營銷不到位等等因素，都可以歸結到菲亞特身上，而經歷了二次退出中國市場的“壯舉”的菲亞特，或許未來不會有第三次了。
歐寶汽車
說起歐寶這個德國品牌，不少車主或許依然有印象，可以說這個品牌是除了大眾之外最具有歐洲風格的一個平民級別汽車品牌。早在1993年，歐寶就進入中國市場。起初歐寶在中國市場也有一定的發展，但一直以來並沒有太大的起色。20多年來偶有傳出國產的消息，但低迷的銷量無法支撐起國產的信心。相關數據顯示，歐寶2013年在中國市場總共售出4365輛，2012年為4500輛，遠遠沒有達到之前定下的3萬輛的目標。
低迷的銷量導致歐寶連續十年虧損，再加上通用的發展戰略，顯然歐寶這個“包袱”要被甩掉，所以將歐寶退出中國市場就成為了必然，這樣也可以避免與旗下別克和雪佛蘭的競爭（別克和雪佛蘭共享了歐寶多個平臺），所以在2015年,歐寶也正式退出中國市場。
2017年，PSA收購了歐寶，但通用擔心歐寶會反攻中國市場,要求標緻雪鐵龍許諾該品牌現有車型不得進入中國市場，同時也不能進入北美和俄羅斯市場，避免與通用旗下品牌產生競爭。
但值得一提的是，在PSA的領導下，歐寶展現出明顯的復甦跡象，新產品開始推出，全球銷量也有所回升。在今年的北京車展上，PSA甚至向公眾表示不排除將歐寶引入中國的可能性（有前期條件），這也意味著在中國汽車市場，歐寶或許真的會“捲土重來”。
大發汽車
大發汽車是日本第二大微型汽車生產商，這個品牌對於國內老一輩司機來說應該不陌生，大發早在1986年就通過技術轉讓的方式在中國銷售黃色車身的“小面”Hi-jet和Charade——夏利兩款車型。
在經歷了多年的技術合作後，在2003年，大發又與一汽華利合作生產出城市多功能車“達路特銳”，但這次合作以銷量極低而告終，達路特銳車型也在2006年正式停產。2006年4月大發就開始了與一汽吉林的磨合，併成立了一汽大發（吉林）車身部件有限公司，隨後向市場投放了我們比較熟悉的森雅汽車。
但在2006到2009年，一汽大發一直憑藉這一款車型在“征戰”市場，森雅同樣由於市場影響力低，銷量不佳而步達路特銳的後塵。在2010年，大發也正式退出中國市場，而森雅隨後也被一汽發展成單獨的一個子品牌（一開始依然是使用大發的技術）。而目前中國汽車市場日益成熟，競爭愈發激烈，估計主打低端車型的大發重返中國市場的幾率不大。
克萊斯勒
克萊斯勒進入中國的時間也不短，2003年，克萊斯勒宣佈進入中國市場，2005年9月，克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司宣告成立，並將旗下多款車型引進國內銷售。隨後與北汽合作對300C和鉑銳兩款車型進行了國產。
但實際上克萊斯勒在國內的銷量表現並不出色，多年來，其在中國市場幾乎沒有存在感。克萊斯勒300C、鉑銳，大捷龍，這就是幾乎就是克萊斯勒在華的全部家當了。其中300C和鉑銳，但由於銷量不佳，鉑銳停產，300C後來也改為進口。
目前克萊斯勒在國內銷售的車型只有兩款，分別是進口的300C和進口的大捷龍，兩款車型銷量都極度低迷，隨著菲亞特掌門人馬爾喬內宣稱Jeep將是FCA在中國國產的唯一品牌”，很顯然，克萊斯勒也將與菲亞特一樣從中國市場退出。
除了以上這幾個退出中國市場已是“行將木就”的品牌之外，有那麼幾個品牌也必須提及一下。其中就包括曾經退出中國市場但隨後又捲土重來的林肯，憑藉新車的不俗表現也算是重新站穩了腳跟；而作為雪鐵龍旗下高端品牌DS，進入國內市場後銷量一直達不到預期，如果DS不能做出相應的產品和營銷戰略轉變，還能在中國市場“死撐”多久不得而知；另外與鈴木同為日系品牌的斯巴魯，最近也被爆出銷量暴跌、經銷商嚴重虧損的情況，這個小眾的進口品牌同樣在中國汽車市場是“苦苦掙扎”的狀態。
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