在新能源汽車發展轟轟烈烈、互聯網造車方興未艾的當下，汽車界的一舉一動都會牽動著眾人的目光，不管你信不信，身處這個時代，誰都無法避免與“汽車類話題”。而由於我的近期經歷，恰恰就發生在“新能源汽車”與“互聯網造車”之間，所以就有了這樣一個話題？
與騰勢的擦身而過
緣起我個人購車經歷，由於住得離北京市中心較遠，並在搖號無望的前提下，果斷準備入手純電動車。一直以來，考慮的品牌就是兩個，騰勢和特斯拉。一直認為，專注才是做好事情的前提。特斯拉就不用說了，騰勢是國內首家專注新能源汽車的品牌，莫名好感，而且價格比較合適，作為第一選項更重要的是，騰勢的續航里程完全可以滿足我日常所需。
買純電動車，誰要說不在乎續航里程，那就是扯淡。騰勢電動車在續航里程方面一直都是標杆式的存在。此前，在國內大部分純電動車續航里程處在150-200km的時候，騰勢就達到300km；後來， 國內純電動車續航里程在250km的時候，騰勢已經達到400km；前不久，騰勢500剛剛上市，在換裝了全新的70kWh容量電池組之後，已經擁有了500公里超長續航，能與之匹敵的只有特斯拉了。而超長的續航里程對於滿足類似北京這樣超一線城市居民的日常通勤、高頻次的中短途出遊絕對是不可或缺的優勢——續航里程“不達標”的話，光充電問題就會令你崩潰。
不僅如此，傳承戴姆勒造車工藝精髓，騰勢在安全性方面表現上佳。更關鍵的，相較一眾造車新勢力，騰勢的產品歷經3次改款，已有超過1萬輛的產品實際交付，經受住了市場的嚴苛檢驗。
可以說，如果沒有其他“意外情況”的話，或者如果騰勢500上市時間再早那麼幾個月的話，或許在我手中的就已經是一把騰勢500的鑰匙了，然，現實有時候就是喜歡不期而遇。
年前費盡千辛萬苦，終於拿到了新能源車指標，為了保留這個得來不易的指標，我自然希望這臺車能滿足所有可能想到的使用需求，在原本就有一輛5座SUV的前提下，且家鄉家人常常大部隊跑來北京旅遊，7座車或許更能符合我需求。
在滿世界的尋找中，7座的蔚來ES8走了進來。據我分析，很多人選擇蔚來ES8，除了願嘗新鮮事物的共同心理之外，還有各自的“小九九”，比如喜歡蔚來ES8天馬行空的設計、百公里加速4.4秒的刺激……而我，則更多看中的是蔚來ES8的7座實用性。
親自體驗下來，蔚來ES8的空間表現不啻於別克GL8，要優於本田奧德賽和艾力紳，這並不是故意誇大，畢竟這車的車身尺寸和軸距在那擺著呢。從騰勢到蔚來ES8，重心的轉移主要是由於我個人用車需求的變化。或許有人就問了，既然你是在騰勢和蔚來ES8之間做選擇，那麼，蔚來ES8的上市，會不會搶奪騰勢的高端市場份額呢？
兩者真存競爭關係？
我們習慣於將同類產品形容成為“競爭對手”，希望這些產品之間進行的是“殊死搏鬥”，但很抱歉，對此觀點我實難苟同。以騰勢和蔚來ES8為例，兩者都是中國品牌高端純電動汽車，在蔚來ES8出現之前，中國品牌高端純電動車市場只有騰勢一家在支撐，蔚來的加入使得這個市場進一步擴大，這顯然對於雙方都是利好。從這個意義上來講，現階段騰勢和蔚來ES8並不是站在對立面，而是組成統一戰線，擴大中國品牌高端純電動車市場，併為國內消費者提供更好的產品。
進一步來講，騰勢的背後，既有比亞迪這個業界領先的動力電池技術和驅動技術的支撐，又有戴姆勒整車製造科技的加持，技術積累和造車體系能力並不輸於特斯拉，騰勢500還以不到特斯拉一半的售價達到與其相同的續航里程和服務體驗。可以說，無論是規模體系、成本攤派還是技術成熟度，騰勢相對特斯拉算是難分軒輊。
而蔚來汽車一步一個腳印的走來，就已經顛覆了人們對於互聯網造車企業只會“畫餅”的固有印象，相對於傳統車企”過分”關注汽車產品的問題，蔚來汽車則把用戶體驗和服務放在了首位，實際上也是這樣，未來汽車行業發展的模式已經不再侷限於一款好產品，把產品做好是基礎，而一個品牌的成功與否很大程度取決於服務。
騰勢和蔚來，代表的是中國新能源造車的兩股勢力，雖然是兩股勢力，但殊途同歸。與其說兩者相互競爭，倒不如說兩者相輔相成，相互促進。
電動車，如何搶燃油車飯碗？
電動車和燃油車之間，註定要有一場“了結”，隨著石油能源的枯竭以及人們環保意識的提升，新能源車註定會成了傳統燃油車的“終結者”。雖然現在說電動車一定會是霸主還為時尚早，但電動車取代燃油車的形勢仍依稀可見，關鍵是除了產品力的提升，還需要更全面的渠道、服務體系。
產品上，不可否認的是電動車有可以媲美燃油車，甚至超過燃油車的優勢。比如，電動車在加速方面可以輕鬆跑贏燃油車；續航里程上，一般燃油車的油箱為60L左右，以百公里耗油為10L的情況下，一箱油可以跑600km，而騰勢500已經擁有了500公里續航里程，差距還有，但在縮小，或許等不了多長時間，我們就會有既跑得快、又跑得遠的電動車了。
這還不算什麼，服務方面，汽車行業此前一直屬於賣方市場，燃油車在賣給消費者之後，企業與用戶幾乎是斷層的，沒有鏈接，無法對話，只有售後時才會到相關4S店，而一旦出現問題，很容易引發集體性維權事件。鑑於此，騰勢和蔚來等新能源車企正有些“正本清源”的意味。從消費者買車、用車到售後等各個環節提供了一系列解決方案。
比如，為了真正解決用戶痛點，騰勢“心安之源”下的服務模式中提供充電設施升級、延保政策、置換服務，還計劃以奔馳租賃及金融團隊為基礎推出二手車服務，打通用車、養車、置換、二手車的電動汽車全生命週期。渠道上的變化也顯而易見，騰勢500上市時正是在三里屯Mercedes Me體驗店，騰勢與奔馳的合作也愈發緊密，從2017年開始，騰勢就先後在北京、上海等地的首批13家梅賽德斯-奔馳聯合經銷商店提供銷售或售後服務。2018年，騰勢計劃進入20多個城市的30多家奔馳店，渠道總數將達到60餘家，覆蓋全國一線和絕大部分的省會城市。
在服務體系及渠道方面，蔚來有異曲同工之處，現階段，蔚來已經在北上廣三地開設NIO House，即城市展廳。另外，蔚來已建立一套擁有10項基礎設施和服務的服務體系，包括NIO House、服務中心、移動服務車等等。到2018年底，蔚來將在22個城市建設這樣的服務體系。騰勢的渠道及服務模式更具顛覆性，以消費者為中心的服務及渠道模式必定會推動整個行業的進步，為我們消費者帶來實實在在的價值，這樣的模式需要大量的資金投入，需要不斷的優化提升效率，但筆者仍樂見其成。
一直以來，傳統車企業都過於關注於“車”，而騰勢、蔚來則首先把“用戶”放在中心，這兩種做事方式無疑會產生截然不同的效果。產品力的提升在一段時間範圍內，可能是有限的，但是服務卻是無限的，而且這些服務都是用戶在用車過程中不可或缺的。這樣來看，電動車 “搶走燃油車飯碗”的關鍵，只能是在產品力上不斷提升的基礎上，並提供更全面的服務。
總結：
全世界的汽車品牌都在推出純電動車，這已經是個不可逆的趨勢。在這塊“餅”越來越大的當下，專注電動車的品牌都將大有可為，而騰勢之於蔚來，天然的“同盟”關係，強過敵對。
閱讀更多 汽車馬達 的文章
