撰文 ✎哈尔
近几年韩系车在中国汽车市场的表现几乎可以用“夹缝中求生存”来形容。面对国内自主品牌的快速发展与不断向上突破，韩系车一直主打的性价比优势被逐渐削弱，而在中高端市场，韩系车无论是在品牌影响力还是科技智能化布局上，始终无法取得突破而得到有效提升，自此陷入了一种高不成低不就的市场窘境。更雪上加霜的是2017年又受到政治因素的影响（萨德危机），全年销量惨遭滑铁卢，无论怎么看，都有种韩系车就此没落了的感觉。
作为曾经在中国汽车市场高歌猛进、攻城略地的韩系车，它所呈现的汽车工业发展史是否与中国有一些相似之处？它如今所处的衰败现状，又能否为中国自主品牌的发展提供一些经验教训呢？
我们都知道，韩国的汽车工业是从50年代中期开始起步的。当时，朝鲜战争刚刚结束，韩国处于经济复苏时期，百废待兴，而快速发展汽车工业便成了国家最迫切的任务。不过最初韩国的汽车工业主要是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车以及用进口零部件组装汽车而已，这一点倒是与中国汽车工业最初的发展形式相似。
但不同的是，限制于国家政策以及历史的局限，中国的汽车工业自20世纪60年代形成之后到90年代末都一直处于缓慢发展时期。在建国初期，我国的汽车工业受苏联影响较重，为了发展重工业以及加快基础设施建设，国家政策偏向于发展重型汽车、装载货车等非民用性汽车领域，这就直接导致了我国民用乘用车领域发展的空白。此外我国政府对本土的汽车工业支持力度不够，实质性的经济鼓励措施非常少，汽车工业的政策环境相对不利。
而韩国的汽车工业在政府的大力扶持和干预下实现了飞速发展，大规模引进国际先进生产技术，着力于自主创新，逐步摆脱对国外技术依赖，全面实现国产化便成了其70年代汽车工业发展最主要的特色之一。
到了70年代末80年代初，“现代”生产的小轿车开始出口到拉丁美洲，“起亚”生产的卡车也出口到了中东地区，顺利揭开了韩国汽车打入国家市场的新篇章。1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达到了3万多辆，韩国政府也正式宣布汽车成为了十大出口商品之一。80年代中期以后，韩国政府又提出将进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国的发展目标。
也是从那时开始，韩国政府便逐渐取消了扶持、保护国内汽车企业的一些列优惠政策，进一步开放了国内汽车市场，并对各汽车企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励企业之间展开竞争，优胜劣汰。从90年代中后期开始，韩国汽车产业在美洲、欧洲、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，并在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。这些举措都为韩系车打入北美市场，接着又打入欧洲市场，甚至挤进日本市场起到了非常重要的铺垫作用。
这一系列措施的实施与成就的取得都早于中国汽车工业，这也是导致我国汽车工业落后于韩国的重要原因之一。此后，韩系车在中国逐渐渗透，抢占日渐开放的中国市场，凭借较高的性价比以及在中低端市场车型上的广泛布局，其在中国的保有量十年间迅速增长。
只可惜成也萧何败也萧何，韩系车当年成功打入中国市场主要就是靠外观以及性价比的路数，而中国汽车的自主品牌在经历了数年的摸索和学习之后，也已习得此法，并凭借本土企业优势以更低的售价、更快的更新速度进一步挤压韩系车的低端市场。但要命的是，韩系车说到底也就起亚、现代两个品牌，可供选择的车型有限，而目前中国的自主品牌却是百花齐放，可选择性更高。
在稍高一级的市场，重新崛起的日系品牌的绞杀也是韩系车在中国销量出现衰退的另一主要原因。就拿小型SUV车型来说，在合资品牌中也就日系和韩系有较多选择，但从销量来看，两者却存在着天壤之别，本田的XR-V、缤智每月基本都有过万的销量，而起亚KX3、现代ix25却少的可怜，差距明显，造成这一现状的主要原因除了产品实力的差别与品牌的营销推广也不无关系，如果无法持续维持关注度便很难吸引消费者去购买。
不过，我们也常说看问题需具体情况具体分析，虽然韩系车在国内市场的整体情况确实不容乐观，但并不代表其所有车型都不具备任何优势了。起码对于国内消费者而言，在低端市场，韩系车依然存在一定的竞争优势。从目前我国最新的轿车销量排行榜就可看出一二，现代领动已成功跻身销量前十名榜单，同比增长604.12%。只是长远来看，降价续命总有种饮鸩止渴的感觉。
面对日系的全面回暖势头以及自主品牌猛烈的上升趋势，韩系车如不进行大刀阔斧的改革创新恐怕也很难扭转当前的颓势，未来的前景也将愈发不明朗。
同时，从韩国汽车工业发展的历程中也可以看出，仅仅用性价比来维持市场是远远不够的。所以我国的自主品牌在取得良好销量的同时，也必须不断与时俱进，不断提升汽车品牌的整体形象，加强科研技术与生产装备领域的投入，增强车型的产品实力，才能不被时代所遗弃，才能在竞争越发激烈的市场中赢得一席之地。
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