“我們的後懸掛的縱臂支點設置的比車輪中心略高，這樣在遇到衝擊的時候可以向後擺，做出避讓的動作，從而提高舒適性。”
“一般減震筒的阻尼曲線的誤差值為±15%，而我們則控制在了±5%。”
“我們的襯套採用的是三骨架的設計，而且優化了徑向剛度和扭轉剛度，提升了操控及平順性。”
……
在一場試駕說明會上把車輛的技術講得如此透徹的，在合資品牌中都不多見，更別說自主品牌了。15年傳祺GS4在北美車展的那場發佈會不僅把中國品牌帶出了國門，更是把“正向研發”這四個字帶到了中國消費者的視野裡。
在這之前，不管哪個中國品牌推出新車，各路人馬見面的第一句話就是：“這臺車是抄誰的呢？”就像現在見面都會問：“吃飯了沒？”一樣。
GS4的出現一掃之前的歪風邪氣，在各位媒體面向大談特談正向研發。毫無疑問，自主研發的道路是辛酸的，正向和逆向的工作量差著幾個數量級呢。
好在皇天不負有心人，在上市後的第34個月，傳祺GS4在同級競品中率先突破80萬的累計銷量大關，現在這個數字已經超過90萬臺了。並且傳祺GS4也連續兩年獲得J.D.Power中國緊湊級SUV可靠性排行榜的冠軍。無論是銷量還是質量，傳祺GS4都做到相當有保證。
堅持正向研發的最大好處就是知道問題出在哪以及怎麼改！這次傳祺GS4的改款正好能證明這一點。
正如GS4的項目工程師所說的：“我從13年開始就跟蹤GS4這個項目，對這個項目可以說是非常瞭解的。這幾年，我們一直在收集用戶數據，並針對用戶的痛點和癢點進行改善。”
這究竟改了多少？內外飾件、底盤動力和科技智聯，整臺車下來總共優化了400多項性能。這種升級力度對於一次中期改款來說，可謂是巨大的，其工作量絲毫不亞於換代。那麼全新傳祺GS4究竟如何？我們接下來看！
全新的傳祺GS4在外觀上的改動並不大，最明顯的是進氣格柵，看上去更立體了，而且採用了三顆鑽石切割般的LED大燈，確實是要精神不少。
內飾的改動最為明顯，10.1英寸的中控觸摸屏獨立出來了，座椅也採用了雙色設計，看上去高檔了不少。
全新的傳祺GS4在長寬高上都沒有太大的變化，軸距短了點也沒有影響到乘坐的舒適性，畢竟原來GS4的車內空間就大，再加上它的坐墊也長，腿部支撐很足，長途乘坐不會累。
好開是傳祺GS4最鮮明的特徵
如果單單就看配置表，你會發現GS4在機械性能方面的改動好像並不大。我們試駕的這一款是235T，也就是1.5T+愛信6AT，最大功率依舊是112kW/5000rpm，最大扭矩為235Nm/1450~4250rpm，連參數都沒有變化，它能帶給我什麼驚喜嗎？
舊時的人以貌取人，現在的人以參數看車，同樣的參數就代表同樣的體驗嗎？
同樣的西紅柿炒雞蛋，我炒的和我媽炒的肯定是不一樣的。同樣一套動力，三年前的調校和現在的調校也肯定不一樣，特別是廣汽傳祺是自主掌握動力標定技術的企業。
在試駕傳祺GS4的前一天，我剛好在試駕新一季的MINI，如果你看了我的文章，也肯定知道我對它的油門調校頗為喜歡。從北京飛到杭州，兩個時空裡面我找到了同樣的喜悅。
傳祺GS4的油門響應非常靈敏，把目光盯著儀表盤，輕點一下油門，轉速錶的指針馬上就攀升幾百轉。反覆迅速地輕點這個油門，延時會有一點，但基本能做到逢踩必應。這種水平的延時即便是在你玩“吃雞”的時候遇到，你也不會有太大的埋怨，而發生在車上就足以讓你有一個愉悅的駕駛體驗了。
而且因為傳祺GS4的最大扭矩在1450rpm就可以爆發出來了，整個渦輪的遲滯感很容易被你的一腳油門帶過去了，所以GS4的整個加速是非常平順的，動力也來的非常快。
我說它和MINI的油門調校相似，那只是在響應上，腳感是不同的。MINI的油門稍重一些，而GS4的會稍輕一些，對我個人而言，我會更喜歡MINI的油門。
不僅油門的響應積極平順，變速箱的換擋也聰明。我們都知道在急加速的時候降的擋位越多，速度越快，動力就來的越直接。現在很多9AT都能做到一下子降三個擋位，而6AT卻很少能做到，像傳祺GS4的這個6AT，最多隻能一下子降兩個擋位。
不過傳祺的工程師也聰明。傳祺GS4的降擋就是這麼積極，不管淺踩還是深踩，它都能快速的進行降擋，讓你的動力來得很是及時。它雖然不能直接降3個擋位，但是它能降完兩擋後很迅速地再降一擋，你想要的動力也就隨之而來了。
在一整天的試駕當中，沒有任何一個時刻我是感覺動力不夠用的。在封閉的一條小路上，我一腳地板油讓傳祺GS4從80km/h加速到160km/h，默數了一下，大概也就兩三秒的時間。毫無疑問，傳祺GS4的加速很淋漓盡致！
除了發動機和變速箱的配置表沒變外，底盤看上去也是沒有變化的，依舊是前麥弗遜後E型多連桿的懸掛組合。配置表沒改，底盤也就沒改嗎？顯然不是，在試駕說明會上，底盤上的講解甚多，而且大部分都已經細緻到一個零部件的內部結構了。
不懂得人會聽到一頭霧水，懂得人會越聽越興奮，因為在整個講解中，你能聽到工程師們是如何在底盤設計中權衡舒適性和運動性的。這也許就是自主研發的魅力。
雖然傳祺GS4的底盤沒改動大結構，但是改了很多細節，而這些細節一點一點地疊加，這就有了一個全新的體驗。我試駕了大概100km左右，整個底盤給我留下最深刻的印象就是紮實。
我們從酒店到飯店的那一段路很不幸地走錯了，走到了建築工地來，裡面的路坑坑窪窪，而且有些沙井蓋甚至凹進去了有十釐米之深。雖然我看到了那些坑，但我也沒避讓，直挺挺的就壓過去了，撲通一下，底盤傳來了一個很厚實的聲音，全新GS4的底盤表現出十足的韌性。
這種厚實的聲音很悅耳，這會讓你在壓過這些坑的時候，很有信心。因為整個底盤給你的感覺很紮實，感覺懸掛的擺件永遠都碰不到限位塊一樣，特別耐操，極限特別高。就像戴著拳套去擊牆一樣，哪怕使盡全力也不會疼。
傳祺GS4底盤的這種升級大概也是順應了時代。因為15年大部分買自主品牌的都是遊走在城鄉結合部之間，路況相對沒那麼好。現在越來越多的一二線城市買自主品牌了，三四線城市的路也越來越好，GS4的這種底盤調校的變化顯然更有利於他們的高速穩定性。
除了底盤和油門，開起來還有一個最大的不同就是轉向的手感。全新GS4在轉系系統的調校上也進行了全面的升級，老款的GS4在轉向上還稍微有點虛位，但是現在的GS4已經沒有了，轉向的靈敏度提高了。
而且，全新GS4的轉向手感很輕盈，一般的小女生也可以輕鬆駕馭。在高速上，GS4的這個手感會稍微加重一些，以獲取在高速上的穩定性。而且，它的阻尼介入很自然，沒有一下子給你一種很唐突的感覺。
傳祺GS4的轉向系統一共有13組阻尼曲線，在低速狀態下甚至是每增加5km/h就會調整一次，雖然這樣的計算量會很大，但是基本能做到無級調節的效果，這才有了這種非常自然的“低速輕高速穩”的轉向手感。
傳祺GS4的這一次改款雖然沒改配置表上的太多東西，但是在駕駛質感上的變化，卻有一種脫胎換骨的感覺，甚至是勝過很多換代的車型。再一次說明，買車不是買參數，買的是性能。
這次GS4改款的最大亮點是它的智能網聯繫統
在北京車展的時候，如果你走過很多自主品牌的展臺，你會聽到很多智能網聯的東西。在新四化的帶領下，很多自主品牌都開始了網聯化的道路，感覺不能網聯的車就像是不能上網的手機一樣。傳祺雖然也有喊智能網聯的口號，但是走得相對比其它品牌稍慢一些。
這不，全新的傳祺GS4終於是實現了智能網聯化了。雖然是慢了些，但是和市面上絕大部分的智能網聯繫統有本質上的區別。
搭載祺雲概念的傳祺GS4可以說是集成了互聯網領域上最優秀的領軍人物，例如最強大腦騰訊“AI in car”，最強導航高德地圖，最強語音訊飛語音。相比起其它的智能網聯繫統，傳祺T-BOX可以說是深入到骨子裡的，因為整套系統還是傳祺自主研發的。
深入到骨子裡的意思是，傳祺GS4不僅能實現一般語音控制系統能實現的多媒體操作，甚至它可以控制車輛上的一些部件，例如車窗、天窗、內車燈、雨刮等車上的硬件設備。這個“廣小祺”一共能控制車上的8個項目，而素有“第一款互聯網汽車”頭銜的榮威RX5只有3個。
而與高德地圖的深度合作則幫助了傳祺GS4有一個比手機導航更好用的車載導航。它能實現雙盲定位，也就是當你同時沒有了衛星信號和網絡信號的時候，雙盲定位也依舊能把你準確導航，這在隧道、高架橋底下和地下車庫中非常好用。
上面也提到我們走錯路了，走到了一個隧道里，隧道末我們需要緊接著靠右轉彎，這是一個很隱秘的岔路口，稍有不留意就會錯過的。如果是手機導航，在隧道里，它只會說一句話：“手機GPS信號弱，位置更新可能延時。”但是GS4的車載導航卻能一直在提醒你，絲毫沒受隧道的影響。
現在的傳祺GS4可說是沒有缺點的，不管是機械素質，還是智能網聯，硬件和軟件，傳祺GS4都可以獨當一面。高考的時候最怕這種全能的對手，語數英文綜理綜這些文化課程厲害也就算了，可是他音樂又要加分，就連體育也很在行，這樣的人還真是百裡挑一。
現在的緊湊級SUV市場，早已不是三年前的那個藍海市場了，早已變成了紅海，而且都已經殺成血肉橫飛了。如果你粗略地數一下，單單就中國品牌，不算新能源車，緊湊級SUV就有將近90款，這還不算同價位的合資品牌車型。
我們常形容高考是千軍萬馬過獨木橋，在這個細分市場裡面又何嘗不是呢？高考獨愛全能生，毫無疑問，如果把傳祺GS4比作是考生，就憑它現在的實力，我覺得進個985是沒有難度的。
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