三、超越同級別車型的動力

新車搭載的全球首款可變壓縮比VC-T 2.0T發動機，最大輸出功率200千瓦，最大扭矩380牛•米，從賬目數據來看，動力數值在同級競品中有著絕對的優勢。擁有如此動力得益於兩項黑科技加持，一是可以實現發動機壓縮比在8：1~14：1之間進行變化，二是“阿特金森”循環與“奧托”循環兩種循環方式，打造出媲美V6發動機的駕乘感受和全面超越同級2.0T發動機的平順性。

所以說單就英菲尼迪產品力而言確實是相當不錯，但汽車市場賣不好的好車不勝枚舉，除了產品力，品牌力、營銷策略同樣至關重要。這次新款QX50無論是產品實力還是價格都給出了足夠的誠意，如果渠道在給力點，在之前銷量的基礎上應該會有所突破。

汽車天涯

新款英菲尼迪QX50能否找到存在感？

在前不久的洛杉磯車展上，英菲尼迪發佈了全新QX50，全新的外觀和內飾、全鋁車身、新平臺、VC-T 2.0T發動機等等，讓很多國內外的媒體都對它讚譽有加，不過在刀妹看來，新QX50將來進入國內後未必能比現款的銷量好多少。

從2008年EX更名為QX的開始，這款QX50已經銷售了將近10年。這臺車真的太老了，出了用價格和配置來吸引那一小部分人。現在的QX50實在無法讓更多人說服自己用人民幣投票給他。

更重要的原因是，QX50銷量好不好其實關鍵問題壓根就不是配置問題。我們看現款的QX50就能明白了，英菲尼迪家在配置上起步就挺高的，即使是最低配也不會給人丐中丐的感覺，舉個例子來說吧：我們拿現款QX50最低配的2.5L舒適版（34.98萬）和奧迪Q5的最低配進取型（39.96萬）進行對比。

從車身尺寸來看，QX50軸距2880mm，奧迪Q5軸距2807mm，長度和軸距都是QX50要更勝一籌。

從配置來看，QX50更偏重舒適性配置，比如無鑰匙啟動/進入，多功能方向盤、後排杯架、7英寸中控大屏、自動頭燈、電耳、後排遮陽簾、隱私玻璃、後座出風口等等，這些都是奧迪Q5所沒有的。

而奧迪Q5比QX50多出的是什麼呢？胎壓監測、上坡輔助、發動機啟停、自動駐車、陡坡緩降、全景天窗、電動尾門等大多數屬於輔助駕駛的配置。

作為偏家用的SUV來說，理論上來講，應該是QX50更具有吸引力對不對？而且QX50不僅指導價就比奧迪Q5低了5萬塊，終端優惠幅度還很大。但是實際上呢？QX50每個月的銷量連奧迪Q5的一個零頭都不到。

文章開頭我們說過，QX50換了新的2.0Ｔ發動機。先不說這臺發動機性能怎麼樣，單就2.0T這一點，就比現款好很多。現款賣不好，還有一點很重要的原因就是全系2.5L的發動機。這讓很多家用代步的人會很擔心油耗問題。

英菲尼迪QX50新換的2.0升VC-Turbo發動機，能夠實現8:1-14:1區間內的壓縮比調節。按照英菲尼迪官方的說法，這款268馬力的四缸發動機比同等功率的六缸發動機效率高出27％。簡單來說，就是更省油。

換裝新的發動機後的新QX50可以說是解決了現款的一大缺點。但是，這款新的發動機全系匹配的是CVT變速箱。

除此之外，品牌知名度問題也是英菲尼迪的一大硬傷。英菲尼迪雖然說是二線豪華品牌，但是在國內完全屬於小眾品牌，甚至可能還不如林肯、凱迪拉克、沃爾沃的名氣大。

雖然品牌的知名度並不會影響車子的質量本身，但是國內大部分消費者買車的時候還是會看牌子的。而且品牌的知名度也影響了車子後期的保值率問題。

更何況國內還有一個自主品牌奇瑞，網絡上關於奇瑞和英菲尼迪傻傻分不清楚的段子可不少。

英菲尼迪的品牌定位實際上是存在問題，很多人不知道買它到底代表著運動，還是豪華，還是安全，還是設計，還是。。。。英菲尼迪給人的感覺就是又想讓車運動起來，又要讓人開著舒服。這兩者如果一定要平衡起來，那就是一系列沒有特色的車。

新款QX50終於看到了一些偏向運動的趨勢，當然現在全世界的品牌都在走運動風格。其實這是對英菲尼迪有利的，放棄一部分，也許能得到的更多。

那麼，新款QX50能改變現款銷量慘淡的現狀嗎？

刀妹認為，新QX50要想大賣恐怕很難，但是稍有起色應該還是可以的。

首先就是外觀和內飾的變化，這是新QX50非常加分的地方。現款的QX50無論外觀還是內飾，看起來毫無特色，尤其是內飾部分，看起來更有一種廉價感。

而新QX50換上了更大尺寸的進氣格柵和燈組，全LED光源，車內科技感大幅提升，配備上下雙中控屏，三輻式多功能方向盤……當下比較流行的設計元素，基本都有了。

在配置方面，新QX50配備了自動駕駛技術，提供輔助轉向、制動和加速等功能，彌補了此前在輔助駕駛配置方面的缺失。

新發動機、新外觀和內飾，從這一系列的動作中不難看出英菲尼迪對QX50的未來銷量還是抱有非常大的期待的。但是對於咱們國內的消費者來說，這些東西英菲尼迪有，奔馳、寶馬、奧迪，甚至凱迪拉克、林肯都有，新QX50依舊欠缺一個能讓國內消費者非它不買的決定性理由。

百車全說

繼去年底洛杉磯車展的首秀之後，新一代英菲尼迪QX50近日又傳出國產版將在北京車展首發的消息。對此，大多數人應該不會感到意外——東風英菲尼迪對於QX50這款車換代的需求實在是太迫切了。

對於“看熱鬧”的人而言，全新QX50的主要看點是外觀設計上的變化；對於“看門道”的人來說，則幾乎所有人都把目光集中在了它的VC-T發動機上。然而在新車菌看來，這款QX50著實不可“小覷”——它對於英菲尼迪來說絕對算得上意義非凡。

也許你會覺得：正常啊，中型豪華SUV，當下熱點嘛，東風英菲尼迪要想實現銷量的持續高增長，光靠當下這個Q50肯定是不夠了，新QX50自然也就成為東風英菲尼迪繼續增長的關鍵。這麼說沒錯，但也只說出了全新QX50對於英菲尼迪意義的一小部分。

VC-T仍是關鍵中的關鍵

“看門道”的人將目光鎖定VC-T肯定是沒錯的。這個技術有多牛？這麼說吧，自打汽車發動機誕生以來，設計師就有這方面的追求，而且越是發展到後期，需求越是迫切。

對發動機技術稍有了解的人都應該清楚，發動機最難搞的地方是“平衡”。換句話說，光把發動機的某一項、或者說某一種工況下的特性調好了很容易，難的是如何做好兼顧。例如，即便成本不要增加太多的情況下，要想讓一款發動機升功率高、（配備的車型）百公里加速快，這根本不是什麼難事兒。難的是把這些做好以後還能保證日常駕駛很舒服、油耗很低、耐久性很好等等。

要做好這一點的核心其實就倆字：“可變”。這麼多年了，我們也看到了很多的“可變”，例如可變氣門正時、可變氣門行程、可變進氣歧管、可變（翼）渦輪增壓等等，甚至連汽缸數都能變化（閉缸技術）。所有這些可變，核心訴求都在這裡——兼顧日常駕駛和極限駕駛，兼顧動力性與經濟性。然而所有這些可變，都不如一種“可變”來得直接，亦或者說能獲得立竿見影的效果，那就是可變壓縮比。

這涉及到發動機的設計特性——壓縮比的差異，會極大的影響發動機的動力輸出特性和節能特性。例如高壓縮比+稀薄燃燒有利於降低能耗，但真需要大馬力的時候，這種壓縮比卻並不合適——大馬力需要加大噴油量，這是能量守恆決定的，但過高的壓縮比卻不允許過多的噴油量（會爆震）。然而如果我們選擇低圧縮比呢？顯然會更“二”——大馬力是可以實現了，但日常的油耗會高得驚人，這種發動機會毫無競爭力可言。現在多數設計者的辦法還是選擇一個相對摺中的壓縮比，然後根據定位來選擇（更傾向於）節能還是（更傾向於）性能。

知道這一層，我們就能想象，如果一款發動機的壓縮比可以改變，那它就牛大發了。VC-T就是幹這個的。根據英菲尼迪的介紹，VC-T可以讓壓縮比在8:1到14:1之間選擇任意比率。

如果你對壓縮比有概念，應該知道這有多厲害。不說低圧縮比區域了，單說14:1這樣的壓縮比——全世界沒有任何一款渦輪增壓發動機敢採用這樣的壓縮比（因為有渦輪增壓存在，即便是高壓縮比的發動機一般也不會超過11：1，例如謳歌的1.5T壓縮比為10.6:1，雷克薩斯2.0T的壓縮比為10:1）。如此誇張的壓縮比，我們可以想象這種情況下發動機的燃效之高。事實上，我們在日常用車的時候，很多情況下對於發動機的性能要求並不高，這也意味著VC-T在很多情況下都可以以極高燃效的壓縮比工作，實現能耗的降低（用英菲尼迪的數據說，相當於比之前的V6發動機節能達35%）。而真需要性能的時候，它又可以轉換為低圧縮比。這也使得這款發動機可以獲得超過100千瓦的升功率（即2.0T的功率突破200千瓦，扭矩高達380牛米）。

如果覺得數據不夠直觀，VC-T最後的效果還可以比喻為：“一款發動機同時擁有四缸的油耗、八缸的性能”。

既然效果如此神奇，為何百年來一直沒有類似技術呢？因為這玩意兒真的很難搞。當初薩博試過，沒弄成。英菲尼迪也是研發了二十年，才把它最終量產的。即便如此，它到底好與不好，還需要市場來最終檢驗。這個試金石，就是新QX50。注意，“試金石”的價值，還不單單僅就英菲尼迪而言，而是很可能會波及到整個發動機技術發展領域。換句話說，如果QX50的VC-T最終被證明效果好，這很可能會成為下一階段發動機技術發展的主要方向。而作為首創的英菲尼迪，自然也就要在發動機技術領域“引領全球”了。這麼說一點不誇張，但前提是這款發動機的實際表現，包括動力輸出特性、實際的能效以及可靠性，確實能像宣傳的那麼好。

QX50屬於英菲尼迪的“新起點”

雖然“新起點”這個詞有點官方口吻，但新車菌依然覺得用它來形容新QX50的地位更合適。

但凡關注英菲尼迪的人都應該清楚，它與戴姆勒之間有過一次“深入合作”。有多深入？英菲尼迪近幾年新推出的車型，大多是源自奔馳同級車平臺的，甚至連動力總成，都來自奔馳。例如目前賣得最好的英菲尼迪——Q50L，其實就是奔馳C級L的英菲尼迪版本。很顯然，這種做法不可能是長久之計。事實上，與戴姆勒的合作，也可以看作是英菲尼迪在產品轉型過程中的一個過渡策略。下一步的英菲尼迪會如何走，這個品牌是否能進入新的快速增長期，看點自然是要落在依靠英菲尼迪自身技術推出的產品上。這就是全新QX50——它是基於英菲尼迪全新平臺下的第一款產品。你說，它對於英菲尼迪的意義大不大？

具體到這個全新QX50，我們從它身上可以看到英菲尼迪的好幾個“轉變”。最突出的莫過於驅動模式的轉變——從痴迷於後驅終於變成了更務實的前驅。估計有不少人仍然將這種轉變作為“壞消息”來看，但從市場適應性的角度看，這種轉變絕對是靠譜的。有無數的理由和事實證明，在中型豪華SUV這個細分市場，前驅的適應性會遠高於後驅。這也是為了全新QX50即便不加長，空間也能超越舊款的原因。

驅動模式的改變還說明，英菲尼迪在車型設計上開始更加“務實”，更加尊重主流市場的需求。這也是QX50在產品定位上的另一大重大轉變，它很可能也會成為全新QX50能否成功的關鍵。以往的英菲尼迪開發出了很多“真運動”的車型，性能和測試表現都一級棒，但放在終端就是“叫好不叫座”，為何？因為主流需求並不是那麼喜歡“真運動”。全新QX50在風格和宣傳上雖然仍在標榜運動，但看過實車後發現，全新QX50會在舒適性、實用性等很多方面相比老款有個質變。當然，還有很關鍵的顏值——這個大家都看見了，無論外觀還是內飾，與老款相比都是完全兩個時代的產品。而所有這些的訴求，就兩個字：衝量——英菲尼迪顯然是把“躋身主流”作為了全新QX50的主訴求。

新車小結：

說了這麼多，是不是意味著全新QX50就“高枕無憂”了呢？當然不是，否則就沒有懸念了。事實上，QX50最後的懸念還有很多。例如VC-T是不是真如預期的那樣競爭力爆棚？它的產品力是否真的能獲得廣泛認可？即便這些都OK，也並不完全夠。別忘了，老款QX50從上市到現在都是“冷門車”。全新QX50最終要“冷轉熱”，顯然還需要在營銷和產品策略上多下功夫：比如想方設法提高知名度、制定出有競爭力甚至吸引眼球的價格策略、配置上多做文章等等。

希望對你有幫助！

車雲網

按廣告說還可以，不知道象不象說的那樣。定價應該是28一38萬之間。應該有市場。必境界奔馳GIC、Q5、x3價格都放在那兒了，比起BBA還是有點差距，最少國內人以認為是這樣的。等等看吧。

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