三、超越同级别车型的动力

新车搭载的全球首款可变压缩比VC-T 2.0T发动机，最大输出功率200千瓦，最大扭矩380牛•米，从账目数据来看，动力数值在同级竞品中有着绝对的优势。拥有如此动力得益于两项黑科技加持，一是可以实现发动机压缩比在8：1~14：1之间进行变化，二是“阿特金森”循环与“奥托”循环两种循环方式，打造出媲美V6发动机的驾乘感受和全面超越同级2.0T发动机的平顺性。

所以说单就英菲尼迪产品力而言确实是相当不错，但汽车市场卖不好的好车不胜枚举，除了产品力，品牌力、营销策略同样至关重要。这次新款QX50无论是产品实力还是价格都给出了足够的诚意，如果渠道在给力点，在之前销量的基础上应该会有所突破。

汽车天涯

新款英菲尼迪QX50能否找到存在感？

在前不久的洛杉矶车展上，英菲尼迪发布了全新QX50，全新的外观和内饰、全铝车身、新平台、VC-T 2.0T发动机等等，让很多国内外的媒体都对它赞誉有加，不过在刀妹看来，新QX50将来进入国内后未必能比现款的销量好多少。

从2008年EX更名为QX的开始，这款QX50已经销售了将近10年。这台车真的太老了，出了用价格和配置来吸引那一小部分人。现在的QX50实在无法让更多人说服自己用人民币投票给他。

更重要的原因是，QX50销量好不好其实关键问题压根就不是配置问题。我们看现款的QX50就能明白了，英菲尼迪家在配置上起步就挺高的，即使是最低配也不会给人丐中丐的感觉，举个例子来说吧：我们拿现款QX50最低配的2.5L舒适版（34.98万）和奥迪Q5的最低配进取型（39.96万）进行对比。

从车身尺寸来看，QX50轴距2880mm，奥迪Q5轴距2807mm，长度和轴距都是QX50要更胜一筹。

从配置来看，QX50更偏重舒适性配置，比如无钥匙启动/进入，多功能方向盘、后排杯架、7英寸中控大屏、自动头灯、电耳、后排遮阳帘、隐私玻璃、后座出风口等等，这些都是奥迪Q5所没有的。

而奥迪Q5比QX50多出的是什么呢？胎压监测、上坡辅助、发动机启停、自动驻车、陡坡缓降、全景天窗、电动尾门等大多数属于辅助驾驶的配置。

作为偏家用的SUV来说，理论上来讲，应该是QX50更具有吸引力对不对？而且QX50不仅指导价就比奥迪Q5低了5万块，终端优惠幅度还很大。但是实际上呢？QX50每个月的销量连奥迪Q5的一个零头都不到。

文章开头我们说过，QX50换了新的2.0Ｔ发动机。先不说这台发动机性能怎么样，单就2.0T这一点，就比现款好很多。现款卖不好，还有一点很重要的原因就是全系2.5L的发动机。这让很多家用代步的人会很担心油耗问题。

英菲尼迪QX50新换的2.0升VC-Turbo发动机，能够实现8:1-14:1区间内的压缩比调节。按照英菲尼迪官方的说法，这款268马力的四缸发动机比同等功率的六缸发动机效率高出27％。简单来说，就是更省油。

换装新的发动机后的新QX50可以说是解决了现款的一大缺点。但是，这款新的发动机全系匹配的是CVT变速箱。

除此之外，品牌知名度问题也是英菲尼迪的一大硬伤。英菲尼迪虽然说是二线豪华品牌，但是在国内完全属于小众品牌，甚至可能还不如林肯、凯迪拉克、沃尔沃的名气大。

虽然品牌的知名度并不会影响车子的质量本身，但是国内大部分消费者买车的时候还是会看牌子的。而且品牌的知名度也影响了车子后期的保值率问题。

更何况国内还有一个自主品牌奇瑞，网络上关于奇瑞和英菲尼迪傻傻分不清楚的段子可不少。

英菲尼迪的品牌定位实际上是存在问题，很多人不知道买它到底代表着运动，还是豪华，还是安全，还是设计，还是。。。。英菲尼迪给人的感觉就是又想让车运动起来，又要让人开着舒服。这两者如果一定要平衡起来，那就是一系列没有特色的车。

新款QX50终于看到了一些偏向运动的趋势，当然现在全世界的品牌都在走运动风格。其实这是对英菲尼迪有利的，放弃一部分，也许能得到的更多。

那么，新款QX50能改变现款销量惨淡的现状吗？

刀妹认为，新QX50要想大卖恐怕很难，但是稍有起色应该还是可以的。

首先就是外观和内饰的变化，这是新QX50非常加分的地方。现款的QX50无论外观还是内饰，看起来毫无特色，尤其是内饰部分，看起来更有一种廉价感。

而新QX50换上了更大尺寸的进气格栅和灯组，全LED光源，车内科技感大幅提升，配备上下双中控屏，三辐式多功能方向盘……当下比较流行的设计元素，基本都有了。

在配置方面，新QX50配备了自动驾驶技术，提供辅助转向、制动和加速等功能，弥补了此前在辅助驾驶配置方面的缺失。

新发动机、新外观和内饰，从这一系列的动作中不难看出英菲尼迪对QX50的未来销量还是抱有非常大的期待的。但是对于咱们国内的消费者来说，这些东西英菲尼迪有，奔驰、宝马、奥迪，甚至凯迪拉克、林肯都有，新QX50依旧欠缺一个能让国内消费者非它不买的决定性理由。

百车全说

继去年底洛杉矶车展的首秀之后，新一代英菲尼迪QX50近日又传出国产版将在北京车展首发的消息。对此，大多数人应该不会感到意外——东风英菲尼迪对于QX50这款车换代的需求实在是太迫切了。

对于“看热闹”的人而言，全新QX50的主要看点是外观设计上的变化；对于“看门道”的人来说，则几乎所有人都把目光集中在了它的VC-T发动机上。然而在新车菌看来，这款QX50着实不可“小觑”——它对于英菲尼迪来说绝对算得上意义非凡。

也许你会觉得：正常啊，中型豪华SUV，当下热点嘛，东风英菲尼迪要想实现销量的持续高增长，光靠当下这个Q50肯定是不够了，新QX50自然也就成为东风英菲尼迪继续增长的关键。这么说没错，但也只说出了全新QX50对于英菲尼迪意义的一小部分。

VC-T仍是关键中的关键

“看门道”的人将目光锁定VC-T肯定是没错的。这个技术有多牛？这么说吧，自打汽车发动机诞生以来，设计师就有这方面的追求，而且越是发展到后期，需求越是迫切。

对发动机技术稍有了解的人都应该清楚，发动机最难搞的地方是“平衡”。换句话说，光把发动机的某一项、或者说某一种工况下的特性调好了很容易，难的是如何做好兼顾。例如，即便成本不要增加太多的情况下，要想让一款发动机升功率高、（配备的车型）百公里加速快，这根本不是什么难事儿。难的是把这些做好以后还能保证日常驾驶很舒服、油耗很低、耐久性很好等等。

要做好这一点的核心其实就俩字：“可变”。这么多年了，我们也看到了很多的“可变”，例如可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变（翼）涡轮增压等等，甚至连汽缸数都能变化（闭缸技术）。所有这些可变，核心诉求都在这里——兼顾日常驾驶和极限驾驶，兼顾动力性与经济性。然而所有这些可变，都不如一种“可变”来得直接，亦或者说能获得立竿见影的效果，那就是可变压缩比。

这涉及到发动机的设计特性——压缩比的差异，会极大的影响发动机的动力输出特性和节能特性。例如高压缩比+稀薄燃烧有利于降低能耗，但真需要大马力的时候，这种压缩比却并不合适——大马力需要加大喷油量，这是能量守恒决定的，但过高的压缩比却不允许过多的喷油量（会爆震）。然而如果我们选择低圧缩比呢？显然会更“二”——大马力是可以实现了，但日常的油耗会高得惊人，这种发动机会毫无竞争力可言。现在多数设计者的办法还是选择一个相对折中的压缩比，然后根据定位来选择（更倾向于）节能还是（更倾向于）性能。

知道这一层，我们就能想象，如果一款发动机的压缩比可以改变，那它就牛大发了。VC-T就是干这个的。根据英菲尼迪的介绍，VC-T可以让压缩比在8:1到14:1之间选择任意比率。

如果你对压缩比有概念，应该知道这有多厉害。不说低圧缩比区域了，单说14:1这样的压缩比——全世界没有任何一款涡轮增压发动机敢采用这样的压缩比（因为有涡轮增压存在，即便是高压缩比的发动机一般也不会超过11：1，例如讴歌的1.5T压缩比为10.6:1，雷克萨斯2.0T的压缩比为10:1）。如此夸张的压缩比，我们可以想象这种情况下发动机的燃效之高。事实上，我们在日常用车的时候，很多情况下对于发动机的性能要求并不高，这也意味着VC-T在很多情况下都可以以极高燃效的压缩比工作，实现能耗的降低（用英菲尼迪的数据说，相当于比之前的V6发动机节能达35%）。而真需要性能的时候，它又可以转换为低圧缩比。这也使得这款发动机可以获得超过100千瓦的升功率（即2.0T的功率突破200千瓦，扭矩高达380牛米）。

如果觉得数据不够直观，VC-T最后的效果还可以比喻为：“一款发动机同时拥有四缸的油耗、八缸的性能”。

既然效果如此神奇，为何百年来一直没有类似技术呢？因为这玩意儿真的很难搞。当初萨博试过，没弄成。英菲尼迪也是研发了二十年，才把它最终量产的。即便如此，它到底好与不好，还需要市场来最终检验。这个试金石，就是新QX50。注意，“试金石”的价值，还不单单仅就英菲尼迪而言，而是很可能会波及到整个发动机技术发展领域。换句话说，如果QX50的VC-T最终被证明效果好，这很可能会成为下一阶段发动机技术发展的主要方向。而作为首创的英菲尼迪，自然也就要在发动机技术领域“引领全球”了。这么说一点不夸张，但前提是这款发动机的实际表现，包括动力输出特性、实际的能效以及可靠性，确实能像宣传的那么好。

QX50属于英菲尼迪的“新起点”

虽然“新起点”这个词有点官方口吻，但新车菌依然觉得用它来形容新QX50的地位更合适。

但凡关注英菲尼迪的人都应该清楚，它与戴姆勒之间有过一次“深入合作”。有多深入？英菲尼迪近几年新推出的车型，大多是源自奔驰同级车平台的，甚至连动力总成，都来自奔驰。例如目前卖得最好的英菲尼迪——Q50L，其实就是奔驰C级L的英菲尼迪版本。很显然，这种做法不可能是长久之计。事实上，与戴姆勒的合作，也可以看作是英菲尼迪在产品转型过程中的一个过渡策略。下一步的英菲尼迪会如何走，这个品牌是否能进入新的快速增长期，看点自然是要落在依靠英菲尼迪自身技术推出的产品上。这就是全新QX50——它是基于英菲尼迪全新平台下的第一款产品。你说，它对于英菲尼迪的意义大不大？

具体到这个全新QX50，我们从它身上可以看到英菲尼迪的好几个“转变”。最突出的莫过于驱动模式的转变——从痴迷于后驱终于变成了更务实的前驱。估计有不少人仍然将这种转变作为“坏消息”来看，但从市场适应性的角度看，这种转变绝对是靠谱的。有无数的理由和事实证明，在中型豪华SUV这个细分市场，前驱的适应性会远高于后驱。这也是为了全新QX50即便不加长，空间也能超越旧款的原因。

驱动模式的改变还说明，英菲尼迪在车型设计上开始更加“务实”，更加尊重主流市场的需求。这也是QX50在产品定位上的另一大重大转变，它很可能也会成为全新QX50能否成功的关键。以往的英菲尼迪开发出了很多“真运动”的车型，性能和测试表现都一级棒，但放在终端就是“叫好不叫座”，为何？因为主流需求并不是那么喜欢“真运动”。全新QX50在风格和宣传上虽然仍在标榜运动，但看过实车后发现，全新QX50会在舒适性、实用性等很多方面相比老款有个质变。当然，还有很关键的颜值——这个大家都看见了，无论外观还是内饰，与老款相比都是完全两个时代的产品。而所有这些的诉求，就两个字：冲量——英菲尼迪显然是把“跻身主流”作为了全新QX50的主诉求。

新车小结：

说了这么多，是不是意味着全新QX50就“高枕无忧”了呢？当然不是，否则就没有悬念了。事实上，QX50最后的悬念还有很多。例如VC-T是不是真如预期的那样竞争力爆棚？它的产品力是否真的能获得广泛认可？即便这些都OK，也并不完全够。别忘了，老款QX50从上市到现在都是“冷门车”。全新QX50最终要“冷转热”，显然还需要在营销和产品策略上多下功夫：比如想方设法提高知名度、制定出有竞争力甚至吸引眼球的价格策略、配置上多做文章等等。

希望对你有帮助！

车云网

按广告说还可以，不知道象不象说的那样。定价应该是28一38万之间。应该有市场。必境界奔驰GIC、Q5、x3价格都放在那儿了，比起BBA还是有点差距，最少国内人以认为是这样的。等等看吧。

關鍵字: 英菲尼迪QX50 汽车 英菲尼迪