不得不承认的是，八代凯美瑞的惊艳亮相，让曾经压根儿没考虑过过凯美瑞的年轻人一下慌了神。
要外观？够骚够酷够性感，要运动？那更是颠覆性的提升，要平台？丰田面向未来的最新汽车技术架构TNGA则是一览众山小。
可是，说了半天许多人也只看到了表面的功夫。
前不久，我们一篇对于TNGA详细介绍的文章就有位车友留言说，尽管看了很久的详解，当实地去看车的时候，似乎也只有外观留下了“颠覆性”的印象。
作为一辆中级车，凯美瑞运动版与那些激进的钢炮、性能车不同，它依然要先强调“中级车”属性，这是它的根。但是我们依然要说，凯美瑞在运动方面同样是具有颠覆性的，它甚至解决了同级车型里许多不可抗力的问题。
相比起那些近乎“鲁莽”的运动感受，凯美瑞运动版所体现的高级感，才是一辆中级车所应该有的运动方式，这是全球中级车之王应该拥有的标杆能力。
今天，我们就只谈凯美瑞的运动属性，看看它厉害在哪里，颠覆在哪里。
从源头塑造 对运动属性瞄准狙击
颠覆，这个词用在凯美瑞的运动属性上，实在没有夸张的成分。
要提前打消怀疑的是，过去老款凯美瑞把家用、舒适、省心做到了极致，运动二字几乎与其毫不相关，这不代表只要工程师将凯美瑞的悬架调硬了，方向调重了我们就认为其增加了运动性，从某种角度上来说，这只是一辆中级车应该拥有的双重性格。
而新凯美瑞运动性能颠覆在哪里？在于它从源头开始就对中级车的标杆运动性能瞄准狙击。
首先，释放三个信息：20mm、双叉臂悬架、四轮外角设计。无一例外，这三个重要指标都成为了凯美瑞增强运动性能的关键武器。
对于一辆车来说，要改变其弯道侧倾压力，提升弯道、绕桩极限，底盘工程师大多有两个办法。其一，增加悬架阻尼的硬度；其二，降低车身重心。毫无疑问，后者的难度远远大于前者，它需要对底盘重新开发设计。
但是，简单的增加悬架硬度必然让凯美瑞的舒适度受到威胁，这违背了凯美瑞设计的初衷；如果采用降低车身的方案，又会影响车辆通过性能，这对凯美瑞的实用意义将大打折扣。
唯一的办法，就是通过重新设计底盘，在不影响离地间隙的情况下，降低重心，让舒适与运动同时变强。
很显然，丰田做到了。在不影响凯美瑞通过性的情况下将整车重心降低了20mm，解决了业内长期难以在舒适与运动之间所找到的平衡问题。
而且，像凯美瑞这类中级轿车，重心高度本来就有所控制，之前各家的差距一般都极小，而20mm的降低，则基本把凯美瑞拉到了同级最“低”的水平。
需要注意的是，重心的降低不仅仅意味着弯道极限的增加，在高速公路的行驶上，低重心会给人更多的安全感与信心，对于许多买第一辆车的新司机来说，这无异于对其在高速操控上的极大帮助。
再来说丰田改进的双叉臂悬架，这个结构并不是凯美瑞独用、也不是首创，可为什么它是凯美瑞运动路线上的重要一环呢？
众所周知，老款凯美瑞的双连杆悬架尽管对舒适性的把握已经足够好，但是如果要谈及运动的话，双连杆对轮胎参数的定位少，可调节范围也少，注定无法支撑起运动性能。
而双叉臂就不一样，这套悬架在弯道的时候，对轮胎的侧向支撑很好，并且在复杂路面上参数变化范围也相对更小。
所以，一方面通过重心的降低，一方面通过悬架的改进，再加上四轮外角设计，让凯美瑞从车辆重心到侧倾重心之间的高度差大幅减低。而这些因素，则真正定调了凯美瑞运动性的基础。
创造“乐趣型”的运动感受
前面我们提到，与传统意义上的性能车不同，凯美瑞强调的运动感受并不激进，舒适而富有不错的驾驶乐趣，才是其强调运动感的核心。
而除了上面说到在结构上颠覆性的改变之外，凯美瑞定义高级运动的范围还在于它所创造的运动感受。
这有点像我们平时所说的一句话，“这辆车看起来就很运动”。没错，凯美瑞运动版就是这样一部“看起来就很运动”的车，这种感觉是多方位提供给感受者的。
举个简单的例子，如果先不驾驶这辆凯美瑞运动版，大多数人可以从那熏黑的蜂窝状进气中网、尾部四出的排气、运动小鸭尾以及大面积红色皮革包裹的红黑内饰来感受到这辆车的非凡运动感。
在这一方面，凯美瑞创造出来了近乎轿跑的氛围感，且不说那些为了减重将CD机与空调都省去的赛车，凯美瑞运动版与许多强烈输出运动感受的、将油门调校得非常灵敏的、把悬架调校得非常硬的车型都有着本质的不同。
这种不同，体现在凯美瑞运动版偏向乐趣性的驾驶感受上。这种驾驶乐趣不代表速度要多快，推背感要多强烈，而是有多少驾驭感。
如果开过卡丁车的朋友肯定知道，这种入门的赛车非常轻，绝对动力也不强。但是却有相当数量的粉丝热衷与卡丁车，原因就在于它的驾驭感很强，重心极地，基本跟随者驾驶者的意图在行驶。
而这样的驾驶乐趣，又伴随着凯美瑞对重心的降低、悬架的改进升级而愈发体现的明显。
况且，凯美瑞运动版不可能忘记作为一辆中级车的本质，舒适与运动性尽管表面上互相矛盾，但却可以被丰田同时解决，这便是凯美瑞的高级之处。
开起来不像凯美瑞的凯美瑞
那么，说了这么多凯美瑞开起来到底怎么样呢？这种建立在结论与理论上的分析到底是否正确呢？一试便知。
在拿到凯美瑞的试驾车之后，我们并没有急于去感受地板油所提供的推背感，也没有去劈90度的弯，而是将其开入三环路的车河中，感受它首先作为一辆中级车的本分。
凯美瑞初段的油门比较轻，在eco模式下你丝毫感受不到发动机舱盖下那台全球最先进的2.5L自然吸气发动机爆发的力量。只是觉得随着油门的深入，你踩多少就给多少，不会突兀也不会不够。
不过，在稳定的行驶起来后，整车的行驶质感则给人留下了极深的印象。
新凯美瑞所提供的厚重感，已经不像一辆传统意义上的日系轿车。这一点在底盘的表现上体现的尤为明显，当车辆压过路面接缝处、减速带的时候，悬架无论是压缩还是回弹的速度都相当敏捷，伴随着厚重感没有一丝的二次跳动，非常类似我们对中高级德系轿车的传统印象。
随后，将车辆调节到运动模式，能明显感受到方向盘的转向阻尼有所增加，油门也变得灵敏，能感受到驾驶者脚部一丝一毫的变化。
值得一提的是，相比起老款的悬架的舒适性，新一代凯美瑞尽管在运动模式下也可以把大量的小碎震动抹平，在韧性中还保留一丝不恼人的路感，在我们看来，这才该是运动中级车该有的标杆水平。
在指向方面，整体转向力度偏沉稳，高速驾驶安全感更足，这一带颇像雷克萨斯的手感。
同时，指向的精准度相当优秀，整体做到了又准又稳的水平。
至于弯道的极限性能，我想目前还很少有人将其逼出来，很多时候发生的事故往往不是车的极限不够了，而是驾驶员的经验与极限不够了。
不过在一条山路的回头弯上，我在直线将速度降到60km/h左右的时候，入弯就基本没怎么踩刹车了，凯美瑞给予的信心很足，无论是人还是车的极限都还远远未达到。
整体而言，凯美瑞在运动性上的造诣的确堪称颠覆性，不仅做到了与过去的告别，还解决了同级车型里大量存在的二律背反问题，不负全球中级车销冠之名。
最后
什么？你问我这次为什么没有提到那目前全球热效率最高的发动机，那不是新一代凯美瑞的精华吗？
答案是：正确。新的发动机在绝对动力上不仅有大幅提升，在燃烧效率上更是高的惊人。
不过我想的是，对于这样一辆已经成为舒适运动双料冠军的车型来说，再谈发动机性能与油耗，那不是欺负人么？
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