早在上世紀90年代歐洲出產過不少的性能怪物，要說它們怎麼“怪物”？
一句話概括就是可以合法上路的賽車！
歷史背景
在90年代初期，並沒有頂級房車組的比賽。這顯然是對賽車運動的不尊重，並且讓很多想要晉級更高級別比賽的車手失去了上升階梯。所以在1994年保時捷和一家法國小廠Venturi決定重新舉辦世界級頂級房車比賽，也就是這個提議，引起不少廠家的關注，其中不乏法拉利、蓮花、克爾維特等等，賽事名稱為BPR。
時間來到1995年底，當時BPR已經相當有名並且除了上述車廠感興趣外也吸引了奔馳、日產、豐田、捷豹等廠家。此時，FIA提議將比賽改名為FIA GT Championship。
由於參加廠商很多，車型也五花八門，FIA給當時的GT賽車分成了兩個組別，分別為GT1和GT2，並且規則規定想要參賽必須要有25臺的量產車，車型才具備參賽資格。廠家自然也明白其中的意義，開始奮力研發新車以滿足GT1組別的相當激烈的競爭。除了當年的那些Hyper Car以外還有一些你可能挺都沒聽過！
法拉利F50 GT
法拉利F50 GT是在法拉利F50的基礎上加以改裝製造而成，作為當時要參加GT1組別的車型，法拉利將F50的後擾流板繼續加大從而獲得更大的下壓力，並且在前面也裝上了鼻翼。
其所搭載的4.7L V12發動機同樣經過特殊調教！在當時法拉利也和本田一樣是高轉速“邪教”會員，
而F50GT的轉速更是高達10500轉，並且可以在此轉速下輸出739匹的馬力；8000轉時為發動機的最大扭力點，為529牛米。我們可以很直觀的看出，這臺發動機是臺名副其實的賽用機。
當這臺車在1996年測試的時候做出的成績甚至比當時法拉利的原型車F333 SP圈速還要快！不過很可惜，意大利的傲慢性格使得F50 GT並沒有真正的參加過世界級比賽，在當年保時捷推出了911 GT1賽車，法拉利認為這是極為不公平的一件事，所以測試完成後就退出了GT組別比賽，專心玩起F1來。
至此法拉利一共生產了6臺F50 GT的底盤，其中001號到003號測試車被出售，而剩下的3臺底盤則被法拉利銷燬。也就是說現在世界上也就僅僅只有3輛F50 GT！
捷豹XJ220 GT
與F50 GT一樣XJ220 GT同樣為早期GT1組別賽車，並在1995年參加了勒芒24小時耐力賽的GT1組別。不過由於XJ220本身是為B組所打造的，所以其年頭相對較長，導致僅僅參加了一年GT1組別後便消失。
邁凱倫F1 GTR
早在邁凱倫F1製造的時候，它並不是為了賽事而去研發的，不過隨著BPR比賽的火熱，以及GT1組別的的成立，邁凱倫F1最終被改裝了成了賽車，名字為F1 GTR。作為當年地表最快的量產車型，邁凱倫F1使用了當時不少的賽車技術，導致邁凱倫在改裝時並沒有花費太多精力，只是強化了散熱加上了尾翼、車身偷輕而已。即使如此簡單的改裝方案也完全可以滿足其在160km/h的時候貼在天花板上行駛。
同樣是由於保時捷911 GT1的加入，邁凱倫又再次把F1 GTR進行加強，從而使其能夠達到與對手相同的水平，而車型名稱為被人熟知的F1 GT Long Tail。
不要忘了，要想參加GT1組別比賽，一定要有量產車才行。所以邁凱倫在原來F1的基礎上進行升級改造，推出了量產賽車版本，名稱為邁凱倫F1 LM，其中LM的含義正是勒芒。作為F1GTR的民用版本，F1 LM在空氣動力學方面基本保留GTR車型的特性，甚至就連尾部擴散器都沒有被拆下。也正是如此，下壓力的增加導致風阻變大，F1 LM的最高時速比普通版本F1要慢上13km/h。
保時捷 911 GT1
與上述那些車型不同，保時捷911 GT1是一臺完全“逆向”研發的車型。這裡的逆向並不是說它抄襲了誰，而是在研發過程中與上述車型完全反著來。大部分車企造車都是先造出基礎版本車型後，在它身上加以改裝從而實現性能的提升。而911 GT1則是先造出一臺賽車，然後再把那些過於變態的零件拆掉，從而得出民用版本車型，獲得參賽資格。
也正是這種太過於專業的套路把上述廠家都嚇了一跳，雖說早期的保時捷911 GT1外觀採用了993的前臉和車尾設計，然而在底盤上卻不太一樣。在底盤前部採用了與993一樣的設計，到了後部則與保時捷962一樣採用中置發動機，其採用了一臺雙渦輪增壓的3.2L水平對置發動機，最大馬力被限制在了592匹。
第一代的911 GT1在剛剛亮相時就非常的引人奪目！其他的廠家的感覺就跟你去玩卡丁車，你帶著護頸、護腰加上賽車手套的時候，突然來了一個人帶著漢斯穿著賽車服、賽車鞋手裡拿著國際賽照一樣。法拉利甚至直接表示老子不玩了！而最終的成績也完全符合保時捷預期，拿到了當年的冠軍。
後來隨著奔馳CLK-GTR以及豐田GT-ONE的加入，保時捷一直在911 GT1的基礎上進行提升。在98年，其推出了996外觀的991 GT1，名稱911-GT1 98。由於當年賽道上事故不斷，所以在速度不佔優勢的情況下，保時捷拿到了當年的勒芒24小時耐力冠軍。
不過隨著99年GT1組別的消失，保時捷開始去跑北美組別的耐力賽，由於規格問題，被劃分到了原型車組，隨後便被各種“真”原型車虐的體無完膚！
而道路合法車輛則被命名為911 GT1 Straßenversion，同樣分為993與996兩代，其中996版本共發行了20輛，搭載了同樣的3.2L水平對置渦輪增壓發動機，只不過為了通過歐洲環保法規，其功率被降低到了537匹，但空力套件並沒有做太多簡化，其實力仍然不容小視！
奔馳CLK-GTR
看到保時捷如此成功，奔馳也開始進行研發，發動機使用上了AMG的V12引擎。通過128天的研發，CLK-GTR的兩臺車型就已經出廠，並參加了1997年的GT1比賽並一舉拿下了當年的車手與車隊總冠軍。
奔馳認為我們這臺賽車可能太快了，所以開始轉戰勒芒24小時耐力賽，與當時GT1不同的是，勒芒需要跑24個小時，而GT1一般是500公里或4個小時。這種長時間的比賽使得奔馳認為自己的V12並沒有能力撐住全場，所以它把原來安裝在索伯C9上的發動機重新搬出來，通過拆除渦輪增壓器提高轉速後達到了當時的比賽規則，並將其命名為CLK-LM。
不過那臺V8發動機並沒有給奔馳帶來好成績，在開始比賽的幾個小時後兩臺賽車都因為發動機故障退賽。後來奔馳將CLK-LM應用到了GT1組別比賽上，並且成功衛冕了1998年的GT1組別冠軍。
作為GT1組別賽車，其公路版本取消大號尾翼換為了與車身一體的尾翼！並且將發動機排量提高到了6.9L，馬力也比賽車要高不少，這種做法非常AMG！後來，CLK-GTR還推出了敞篷版本和超級運動版本！
此外普通版本車型的起售價達到了155萬美金！
這裡還要說一個故事，同樣是關於CLK-LM的，1999年，前F1車手馬克·韋伯還在跑勒芒。在慕尚直道的時候他準備超越一臺低組別賽車。當跟住尾流後，車身前方進入真空帶，使得車頭瞬間抬起，完全就是飛機起飛的狀態，這也是當年馬克·韋伯第一次開賽車飛天，“機長”的傳說也宣佈正式開始！
豐田GT-ONE
豐田GT-ONE於1998年進入GT1組別，只不過時間非常不巧，它僅僅參加了24小時的GT1組別後，FIA就修改了其規則，使得它不得不放棄原來的組別，改為參加LMP組別。
在1999年的勒芒比賽中，豐田GT-ONE是絕對有實力獲得勒芒24小時冠軍的，不過豐田一直不被老天眷顧。在遭遇各種機械故障後，它最終以落後寶馬一圈的成績完成比賽，而達成勒芒24小時冠軍的夙願一直到現在也沒有完成！
由於FIA的規則修改，豐田GT-ONE僅僅只生產了一臺道路車輛，並安裝了空調等舒適性設備，這就導致它的體重上了升不少。
目前該款車型正躺在位於德國的豐田歐洲運動中心內，預計售價高達130萬美元。
另外，當年駕駛豐田GT-ONE車型的車手中有一位國內非常知名的日本車手，那就是土屋圭市！
日產R390 GT1
隨著GT1組別的誕生，原來的Skyline GTR LM顯示出疲態，日產需要一臺更快的賽車。R390 GT1就這麼孕育而生了，其採用了原來C組賽車R89C的3.5L V8渦輪增壓發動機，最大馬力641匹。
在1997年的勒芒24小時耐力賽中，R390GT1取得了排位賽的杆位，不過在正賽時，由於穩定性的問題，3輛賽車中僅僅只有一臺完賽，排名總成績第五。隨著1999年GT1組別的消失，日產決定轉戰LMP組別，打造了R391賽車，不過最終成績並不完美，也致使日產退出勒芒，重新迴歸已經是2015年了。
由於規則的修改，R390 GT1僅僅只產出了一輛公路跑車R390。相比於賽車版本來說，R390取消掉了尾翼，並且將馬力進行下調。目前該車存放於日產的Zama倉庫中。
說實話，我本身並不太想把這篇文章寫得如此之長，但是當我敲起鍵盤的時候，我的內心一直保持著一種亢奮狀態。 作為當年規則下的產物，上述這些車型每一輛其實都非常值得一說，甚至是單獨寫一篇文章！也正是有這些如此瘋狂的產物，讓我們現在足以羨慕那個時代的美好！
後來，雖說GT1組別重新復活，可是大部分廠家卻完全沒有當年般熱情重新打造一款全新的賽車。唯獨只有瑪莎拉蒂製作了一臺基於法拉利恩佐的MC-12！
蘿蔔開會
說說你知道哪些可以合法上路的賽車！
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