一輛行駛里程約146000km，搭載了2.7L G6BA發動機，手自一體變速器的北京現代途勝SUV。車主反映：該車發動機故障燈報警。據車主反映，該車發動機故障燈經常亮起，車輛行駛中偶爾會出現加速不良的故障，有時發動機還會突然熄火。發動初熄火的出現沒有一定規律，在怠速停駛的情況下出現的次數多一些，正常行駛中鬆開加速踏板或每次等紅燈的時候偶爾也會出現。發動機熄火後如果立即啟動有時很難著車，只能多次啟動或輕踩一下加速踏板才可以著車。
接車後：首先使用故障診斷儀檢測發動機系統，讀取故障碼為：P0102，空氣流量信號----輸入低；P0133,氧傳感器響應慢（B1, S1）（如圖1所示）。故障碼含義：1發動機控制模塊PCM根據發動機的轉速、節氣門的開度及怠速電磁閥的佔空比，計算發動機在此狀態下的空氣流量值。PCM將實際的質量式空氣流量傳感器信號與發動機此狀態下的空氣流量計算值進行比較，當這兩個值在相反的方向上偏差太大時，記錄DTC（故障碼），經PCM檢測，如果信號電壓低於MAF傳感器正常範圍，PCM記錄DTC P0102。2. PCM檢測前HO2S信號頻率值並與預先最小頻率值相比較，當HO2S輸出頻率小於或等於最小頻率界限時，PCM記錄DTC P0133。該車的發動機是橫置V型六缸發動機，裝有兩個三元催化器。每個三元催化器前後各有一個氧傳感器。故障碼P0133中所說的B1S1是指發動機左側的1, 3, 5缸共用的位於三元催化器前的氧傳感器，該傳感器處於發動機和防火牆之間且空間狹小，拆裝麻煩。讀取發動機數據流（如圖2所示），進氣量為11.2kg/h,氧傳感器為180-860mV（變化且頻率達到每分鐘15次左右），怠速控制閥佔空比為19％左右變化。由這幾項數據初步分析發動機工況正常。綜上所述，按照先易後難的維修原則，我們對發動機進行了如下檢查和維護：①檢查空氣濾清器發現較髒，進行了更換。檢查進氣系統沒有發現洩漏處；②清洗了噴油器、節氣門、怠速控制閥及進氣道；（⑧對空氣流量傳感器和氧傳感器及其線路進行了檢查未發現異常；④測量燃油壓力，怠速及加油時，燃油系統壓力測量值為350kPa左右，關閉發動機後，壓力錶的讀數能夠維持約10min以上，基本上可判斷燃油系統正常。清除故障碼，進行路試，該車怠速平穩，加速有力，發動機故障燈不再亮起，途中也未出現熄火現象，便冷該車交付用戶接走。
三天後，該車又因發動機故障燈亮起而進廠返修！詢問用戶得知，“該車接走之後剛開始兩天使用沒什麼問題，第三天早上打車的時候，第一下沒打著，之後輕踩加速踏板才將車打著，接著發動機故障燈就沒有熄滅，重新啟動發動機故障燈也不熄滅”。我們用故障診斷儀讀取故障碼為：P0102，空氣流量信號一輸入低（如圖3所示）。難道是空氣流量傳感器壞了？為保險起見，從其他相同型號的正常車輛上調換了一個空氣流量傳感器，清除故障碼，故障燈熄滅，將車交付用戶。5天后，該車再次以同樣故障返廠。難道是發動機控制單元有問題？由於該車已經維修過兩次也沒有徹底排除故障，所以不能再貿然更換配件。只有通過路試中觀察發動機的實時數據流，看是否可以準確地找到故障點。清除故障碼後，查看發動機數據流，鎖定了幾個關鍵數據進行實時觀察，分別是進氣量、怠速控制閥佔空比、節氣門開度、節氣門位置傳感器電壓、發動機目標轉速及實際轉速、活性炭罐電磁閥佔空比以及氧傳感器電壓等。通過反覆路試，終於在一次停下等紅綠燈時，發動機突然熄火，但故障燈未亮起，幾個關鍵數據也沒有異常。再次讀取故障碼，又顯示P0102。此時維修思路陷入僵局！回過頭來對先期的檢查診斷過程與故障碼的設置條件進行分析：空氣流量傳感器是新換的，並在其他車輛上使用未出現此故障，其連接線路通過檢查也未發現異常。故障點應該鎖定在空氣流量計算值上，主要是發動機的轉速、節氣門的開度及怠速電磁閥的佔空比，分析這三項數據在故障出現時，都沒有明顯異常，此時假設怠速電磁閥出現偶發機械性能故障，造成實際佔空比與發動機ECM控制的佔空比不一致，就會使空氣流量傳感器信號與發動機此狀態下的空氣流量計算值出現相反方向上的偏差，如果空氣流量傳感器信號電壓低於空氣流量計算值正常範圍，發動機就有可能會出現本例故障現象。
故陣排除：更換怠速控制閥，進行反覆路試均正常。用戶將車接走半個多月，電話回訪一切正常，至此，故障徹底排除。
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