丶倪少聰
朱博士回答：
最高車速只是反映汽車動力性的一個參數，它是汽車設計過程中自然形成的一個結果，並不是廠家一定要把最高車速搞到多少。
從實際應用的角度說，最高車速也是有價值的。
汽車的動力性指標
衡量汽車動力性的指標主要有三個：最大爬坡度，加速時間，最高車速。
換一個去理解最高車速，就是汽車以一定車速行駛時，它還有多少後備功率，這個後備功率不一定是來跑最高車速的，是可以用來克服道路坡度，或用來超車的。
最大爬坡度和各擋位下的爬坡度
最大爬坡度主要由最大扭矩和最大減速比決定。
但是在各個擋位下，也要有一定的爬坡度。比如汽車以時速120公里行駛，如果這時發動機已經輸出最大功率，一點後備功率沒有，遇到一點坡度，汽車就會維持不了巡航速度，坡度稍微大一點，只能減擋上坡。
這樣的車開起來會很費勁。
加速時間
在極端情況下，汽車如果能快一點點，就可能避免一場重大車禍。汽車機動性好的一方面就是加速快，超車輕鬆。
就像上面的例子，汽車最高車速120，在120車速時已經沒有超車能力。
同樣在各擋位時，如果汽車沒有一定的後備功率，加速能力會很差，要想超車，就要頻繁換擋。
所以，為了具有一定的爬坡能力和較好的加速能力，汽車在正常行駛時要有一定的後備功率，這個後備功率也可以用來跑極限車速。
朱博士白話發動機
很簡單的一個道理，國內的高速最高限速是在120km/h，如果車子也設計最高時速為120km/h的話，那麼可想而知，車子一直在滿負荷地運作，對於發動機的使用壽命來說會是一個非常嚴峻的考驗。
如果極限速度這麼低的話，那麼發動機的功率必然很低，扭矩就跟著減小了。扭矩小的問題就出現在加速度上了，扭矩不足會導致高速的加速非常慢，比如80到120千米每小時的加速時間會非常長，那麼超車就會變得非常困難和危險。
還有，如果車最高速度只能跑130，那麼它從90到120的速度會慢慢的很吃力，發動機會有很大的響聲，你開這車的時候會感覺好吃力，速度提不上去，而發動機基本上是滿負荷的運作了。長期如此，對車輛是不好的，特別是發動機。
你在想一下，車的最高速度在200—220，那麼這車跑120相當不費事。對於發動機是相當輕鬆的事，並且你開車的時候會覺得還有速度提升的感覺。
還有另一個原因，那就是產商彰顯能力的一種資本，如果一輛奧迪的最高時速只有120碼，一輛奧拓的最高時速也是120碼，你說還有人回去買奧迪嗎？
最後普及一下我國為什麼要把速度限制在120km/h，而不是160km/h或者是100km/h，因為120km/h是一個比較適中的位置，比如100m開外有一個障礙物，120的時速兌換成秒數來算，100m你有3秒的時間去反應，而160時速只有2.2秒，綜合大部分人說，2.2秒明顯是不夠的，所以我們把反應時間設得更為長一些。
哈嘍 我加了“sos1295”
孫行者救援在線
對於傳統燃油車來說，最高車速達到200km/h並不困難，反而刻意設計成最高車速120km/h則需要做較多更改，費時費力；最高車速達到200km/h還可以彰顯自己廠家的技術實力，凸顯車的性能，獲得更多消費者的認可！
對於傳統燃油車，由於發動機的特性不能單獨滿足車輛使用要求，需要採用變速箱配合來使用，增加變速箱以後通過換擋不僅可以讓發動機輸出到車輪端的扭矩增加，還可以讓轉速提升，而且能夠調節發動機工作點，改善燃油經濟性。變速箱的最高檔速比很小，可以使車速很容易達到200km/h，而且200km/h等速度行駛需要的發動機功率也不大，要小於百公里加速需求的功率。如果刻意設計成最高車速為120km/h，則需要降低發動機的功率，這樣就會導致車輛加速非常緩慢，超車時非常困難，駕駛員會感覺到一腳油門踩下去車的加速像蝸牛一樣，嚴重影響駕駛性；此外還可以通過調節變速箱的速比來實現最高車速為120km/h，只需要兩檔變速箱即可，這樣變速箱對發動機工作點的調節作用就會非常微弱，導致發動機很難工作在經濟區，車輛更加費油；最後，如果最高車速設計成120km/h，發動機還會經常工作在滿負荷區，對發動機損傷較大。
此外，最高車速設計的很高（車速表上顯示的更高）可以作為汽車廠商的一個“炫耀”的資本，可以用來彰顯自己的實力。其實這也是廠商們的一個暗地裡的競爭所在，證明自己的車子比別人家跑得快，別人買了我們的車子“倍有面兒”。
最後打個比方，你去一家自己非常喜歡的公司應聘，人家要求必須本科學歷，而你是博士畢業，你在簡歷上是寫自己本科學歷呢還是博士學歷呢？
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autocarweekly
最近有個詞很流行，叫“槓精”，今天我就做一回槓精。
樓上都是些什麼回答啊，什麼設計時速低了，車子提速就會很慢；什麼最高時速130，超車就會很困難；什麼最高時速150，高速轉速五六千……
最大時速跟提速有什麼必然的聯繫嗎？知道限速是什麼意思嗎？現在汽車的技術不變，比如最高檔紅線轉速6000轉，車速200km/h，我加個限速，車速超過150km/h就斷油，你的車只是極速變低了而已，其他的提速、超車、高速巡航難道會變？
現在私家車的最高時速這麼大，主要還是沒有相關的法律法規限制，所以廠家就不會加入限速來增加成本。另一方面，也是營銷的需要。打個比方，一輛奔馳的最高時速是200km/h，同樣檔次的寶馬最高時速只有180km/h，就會給人一種寶馬不如奔馳的感覺。
為了保證汽車的駕駛感受，也就是說好開，低速時的性能必須要得到保證。這樣設計下來，車輛的極速自然會不低，在車身、底盤、輪胎等等都可以承受的前提下，廠家自然不會去過多的限制極速。如果哪天出個規定，汽車最高時速不得超多XXXkm/h，廠家分分鐘給你拿出來只是限制極速，其他性能不受影響的版本來。
而發動機的時速儀表盤設計上根本就沒那麼嚴謹，比如說飛度的儀表盤上限是220km/h，但是飛度很難跑到這個時速。
最後扯點有點跑題的，以前看過一個案例，陰雨天高速上發生的一起車禍，後車追尾前車，後車的司機搶救無效身故了。後來調取監控路線發現，前車的時速一直沒有超過60km/h，交警就判定前車的責任，但是……前車司機一直認為自己沒有責任，在交警判他有責任後，他還認為交警不負責不稱職，要投訴申訴……
這個案例說明什麼，很多傻 x置別人生命安全於不顧，而中國汽車發展的時間太短，很多人不具備駕車該有的素質。從這個角度上講，我非常支持限速。
老胡評車
你好，彈車小哥為你解答：
汽車廠商在設計汽車的時候，要考慮方方面面的東西，換個角度來看，很好想通的哈。
首先明白兩個概念：1.汽車的最高速度是表明汽車可以達到的極限速度。但你想，越接近極限速度，就越不安全。所以 2.高速公路的最高限速是根據實際使用性能來評估的，認為在這個速度範圍下，相對安全。
汽車在設計的時候，不僅僅要考慮最高時速，還要考慮加速度，爬坡性能等。工程師需要在高負荷的情況下，對發動機進行一些列的測試調較。你想它加速不能太慢吧，太慢了誰受得了，試想下前車開得跟龜爬似的，您受得了？其次加速太慢了超車也不安全，老司機都講求快準狠！
還有在各種極限的情況下都得能行駛吧，比如很長很陡的坡度，你要保持一定的速度，發動機就要求發動機有更好的性能。出於安全性考慮，一般都是在極值下設計各類部件的。而在設計上都是有規定指標的。達到這些指標的時候，放在正常行駛的環境下，速度就會高於目標值。要保證能在120KM/H不費力的行駛，它的極限就必須高於120/KM/H。
還有就是廠商營銷考慮了，人都有攀比心，會對速度更高的車更青睞吧。
彈個車
仔細想來這個問題牽扯到很多層面，簡單分析一下。
1、汽車的動力系統本身就是一個比較複雜的系統，發動機有兩項指標很重要，功率和扭矩。功率是體現汽車最高速度的性能指標，扭矩是體現汽車加速能力的指標。二者都是數值越大越好。當然還有更復雜的變速箱匹配問題，這個不說。從發動機設計的角度來看，當然發動機越好，功率和扭矩越大，汽車性能越好。當然，功率和扭矩是有一定關係的，引用一個簡單的公式：扭力*轉速*n=功率。其中n是一個常數，不同型號的發動機n是不同的。這個就跟發動機的機械設計有關了。
好了，廢話這麼多，來說說正題。假設樓主論斷正確，所有人都把汽車當成代步工具，那麼中國汽車的最高時速限制在120當然最好。有兩種方法，一是電子限速，二是研發小功率發動機。從經濟的角度分析，當然是小功率發動機更好，省汽缸容積、省汽缸數、省料、省錢。
可是前面公式提到了，如果減小發動機功率，那麼扭矩勢必跟著減小。這下問題就來了，你想把車子速度限制在120可以，但你不想汽車加速慢的跟蝸牛一樣把？這樣一來，工程師就要費腦筋在扭矩不變的情況下儘量減小功率，也就是把那個n無限制縮小。嗯，我想沒人會故意給自己招這個麻煩。所以，發動機性能不斷改進，功率扭矩不斷提高，極限速度和加速度不斷刷新。民用車也是如此。
2、時代在發展，卡爾奔馳發明的三輪汽車只有0.75馬力，12英里每小時。看看現在的汽車，家用緊湊級別的發動機功率也要保持在100馬力左右。更高更快更強是人類發展的趨勢，中國高速限速120是出於安全考慮。如果像樓主所說把發動機功率限制在某個級別徘徊不前。將來某個妖人突然研發出異常安全的汽車，飆到400撞牆人都沒事。到那個時候大家突然發現，呀，汽車速度在100年前被限制在120了，現在沒有更新的技術讓汽車跑的更快，怎麼辦？所以一定的車速裕量（引用樓主的詞彙）是有必要的。
3、汽車商家為了彰顯自己實力，算是一種暗地裡的競爭。人能跑多快？差不多30多公里/小時吧，可是也沒有滿大街跑人啊，都是走路開車的。可是為什麼還有人為了衝擊一個世界第一苦苦訓練？就是為了顯示“我比你強”。開車彪告訴的不也是這個心理麼，多半是為了日後告訴別人，某天某天哥們在高速上彪到了多少多少，從哪到哪隻用了多少時間之類。博爾特也沒有天天出門都跑個9秒58，可他還是在跑。沒有鄙視誰，動物本性而已。比別人強意味著更大的生存空間。
關於德國高速，不是所有的德國高速都不限速，還是有很多路段會有速度限制的。而且出於安全考慮，很多德國車都會在出場的時候做電子限速，250左右。
美日焦點
為何車速表顯示範圍比較大，原因如下：
1. 同一款汽車，配置的發動機不一樣，汽車能夠行駛的最高速度也不一樣；而每一款車的車速表一般是統一的，所以是按照能夠達到最高的速度來設計的；
2. 同一款汽車，一般不只在一個市場投放。實際上，每個國家對汽車的限速不同，在中國高速是120，而在德國很多高速沒有速度限制。由於每一款車速表統一，其顯示範圍也是以最大速度來顯示；
3. 車企也傾向於擴大車速表的顯示範圍，給消費者一種發動機動力更強的錯覺；
4. 最後，我們在車速表上看到的速度一般高於實際的行駛速度，車企也傾向於擴大車速表的顯示範圍。
汽車圈兒的清流
汽車人參考
有，很有必要，技術上的必要不單單是看著好看。主要是動力的提升空間不一樣。假設一下吧，如果車最高速度只能跑130，那麼它從90到120的速度會慢慢的很吃力，發動機會有很大的響聲，你開這車的時候會感覺好吃力，速度提不上去。而發動機基本上是滿負荷的運作了。長期如此，對車輛是不好的，特別是發動機。假設你車的最高速度在200—220，那麼這車跑120相當不費事。對於發動機是相當輕鬆的事，並且你開車的時候會覺得還有速度提升的感覺。或許你的車會一直都沒開到200左右的時候，但它確實是有必要的
車輪筆記
相當有必要
車輛的最高速度通常是由車輛本身的素質決定的，這是，如果要求車輛最高速度在120KM/H的時候的有四點風險：
1、發動機經常在無線逼近極限的狀態下滿負荷運行，大大降低使用壽命
2、任何車輛在接近極限速度的時候的加速能力都相當孱弱，如果極限是120KM/H，那麼感覺上100-120KM/H將需要一輩子。而由於高速上的其他交通參與者的存在，很可能沒到120KM/H又不得不減速避讓，那麼限速的120KM/H將幾乎永遠無法達到。
3、發動機滿負荷運行的狀態下噪音極大，對周遭的環境的判斷會被影響，更不要說像現在這樣聽歌聊天了。
4、阻礙民用發動機的發展，只需要達到120KM/H即可，現有的汽車發動機中99%已經可以很好的完成這個任務了。
但是，我們知道很多德系車，通過電子限速將最高時速限制在250KM/H。到達這個速度將會再踩油門，速度將不會繼續增加。通常情況下不能解除。採取這種方式，將電子限速限制在120KM/H，上面的風險不就不復存在了。
但是，如果限制在120KM/H，又會遇到下面這些問題：
1、臨時遇到險情不能加速避險，很多時候剎車不能避免危險的發生但是油門可以，如果120KM/H巡航，遇到危險需要加速通過油門卻沒有響應，是一件比較危險的事。
2、有些車型生來就不是為了在高速上舒舒服服巡航的，可能為賽道而生、為衝沙而生，卻被強制限制在120KM/H，是不公平的。
3、缺乏買點，性能好的車，和性能弱的車，被政策強行拉倒同一個水平（至少就這一個指標）
另外，和很多朋友健身一樣，並不是為了搬更重的東西，而是為了在日常從超市把大米提回家更輕鬆罷了。車企生產更高性能的車也是這個道理。
“金恆德•中國汽車用品價格指數”由金恆德集團創辦，金恆德集團負責信息採集、系統運算等基礎工作。2012年9月正式上線發佈，開創了全國範圍內汽車編制指數的先河。該指數不僅得到了全國各地汽車用品行業協會的的行業認可，且也獲得國家商務部的階段性認證。
巴巴汽車
限速與汽車設計車速是無關聯，我們首先要明白汽車車速是怎樣提速？開過手動，CVT人知道，車速是一擋一擋提高，發動機高轉速，底擋行駛，輸出扭力大，牽引力也就大，而隨著擋位和發動機轉速提高和下降，汽車車速高底由此產生。發動機是有一個額定功率最大功率，額定功率是指發動機可連續均勻輸出的理想工況，而最大功率是指峰值，不是連續性，所以每臺車都有標註最經濟油耗車速，因此好多車為迎合高速路況，把汽車最高車速設計到二百公里左右是通行做法。
