梁祥仕
吉利汽車早期雖然沒有自主研發發動機的能力但現在已經具備這種能力。最為成熟的就是被廣泛應用到吉利遠景，吉利帝豪上的這臺1.5L DVVT全鋁發動機。 這款發動機被廣大用戶用實際行動去驗證了它的質量，沒有過度的優點但也沒有太大的設計缺陷，性能始終保持在穩定狀態。如果關注吉利論壇的車友會發現有很多車友會在這臺發動機上或者方向盤上立煙或者立硬幣來驗證它的運轉平穩性能，所以從這一點上足以表明這款發動機還是相當不錯的。 
現階段吉利所能研發的發動機也從自吸發動機完美的過渡到了增壓發動機，據說還研發成功的一款3缸增壓發動機。所以，現階段吉利已具備發動機自主研發和生產的能力。騎士分享
發動機是心臟，在回答這個問題之前，想回顧下某個知名的媒體大咖在評測中聊起了“吉利1.3T缸內直噴發動機NVH做的奔馳GLC還安靜”，然而，吉利在當時並沒有提供缸內自噴技術，權且當個引子吧。
在2017年上半年的時候，吉利曾發佈了全新的iNTEC技術品牌，在彼時吉利發佈的iNTEC技術品牌架構內，包括了動力（GPOWER）、安全（GSAFETY）、聯網（GNETLINK）、環保（GBLUE）以及智能駕駛（GPILOT）五個發展方向。
您不知道或者不記得是正常的，因為在那一輪的傳播熱度過後，這個iNTEC技術品牌就沒怎麼再出現過，在這樣一個每天都有爆炸性新聞出現的當下，其實我也記不住了。
那麼，吉利的發動機技術到底怎麼樣呢，是不是自己研發的呢？
吉利最新的GPOWER動力技術單純的從宣傳的角度來看的話，技術著實不錯，然而從實際使用的情況來看的話，還是需要一定的積累的。從何說起呢？那就從一開始說起吧。
在平臺篇我們已經講到過，吉利的早期發展離不開豐田，的確，豐田精益化的設計生產流程讓豐田旗下的車型都具備了非常優秀的工程可行性。這對於創業初期的吉利來說，這無疑是一個巨大的利好——往往是不需要太多複雜的工藝，就能把豐田的產品仿製個八九不離十。平臺如此，發動機同樣如此。
在上世紀九十年代末本世紀初，吉利賴以生存的動力是源自於豐田的8A系列發動機。而豐田的8A動力也是除了三菱的4G系列之外最受本土品牌所青睞的動力了。彼時的吉利美日就直接搭載了這臺豐田的8A發動機。
所以，對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製也就從這個時候開始了，在2003年，吉利首款1.3L發動機MR479Q正式面世，而這臺發動機就是源自於對豐田8A發動機的仿製。不過，吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機還是存在著一定的差距，而這些差距又大多體現在工藝方面的差別上。
比如說耐用性顯然和8A發動機不是一個量級的。但是，由於MR479Q的誕生，吉利先解決了發動機有無的問題。在經過了兩年多的生產準備之後，在2005年5月，吉利的這臺MR479Q才正式實現了裝車。至於為什麼會拖兩年，根據我的經驗來看，問題應該出現在缸體鑄造的品控上。
然後就到了2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發動機JL4G18，而這臺發動機的來源，也同樣可以在豐田上找到源頭，這臺發動就是豐田的1ZZ-FE發動機。
在2001年這臺發動機正式在卡羅拉上出現，得益於VVT-i可變氣門正時技術的運用，這臺發動機的表現是很輕快並且很經濟的。所以，自然而然的，吉利也就在這臺發動機上動起了心思，一番測繪之後，JL4G18也就誕生了。
這可以說是吉利歷史上的一個大事件，因為有了這個基礎，隨後吉利通過調整活塞行程，改變氣門正時等等的方式，又衍生除了JL4G15發動機。是的，也就是現在作為主力出現在吉利的產品陣營內的那臺1.5L自然吸氣發動機。
目前搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠景、吉利帝豪、吉利遠景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發動機的裝車情況的話，那麼這個範圍還可以擴大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等車型。
目前在吉利的產品架構下，依舊是以十幾年前的老發動機技術作為主要支撐的。當然了，用這臺老發動機的優勢也是很明顯的，至少不會有什麼大規模的質量問題。
隨後推出的吉利1.3T渦輪增壓發動機則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發動機的時代，幾乎在同時，比亞迪也推出了自己的1.5L渦輪增壓動力。
而這臺內部代號為JLB1413T的渦輪增壓發動機據說是吉利自主正向研發的產品，而坊間也有傳聞說這臺發動機的技術是源自於三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關係了。
這臺發動機之所以採用鑄鐵的缸體，倒不是因為此前官方通稿裡說到的為了成本考慮，而是因為在使用了增壓技術之後，發動機缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術，鋁製缸體無法滿足強度要求。當然，還有一種可能就是其確實是仿製了三菱技術，因為三菱的同款動力就是鑄鐵的結構。
在這裡要注意的是，吉利的這臺1.3L渦輪增壓發動機並沒有採用缸內直噴技術，這也讓某位媒體大咖被實力打臉。
而事實上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術是一致的，只不過是增加了一個渦輪增壓器而已。直噴技術是在最近幾年才逐漸出現在本土品牌上的，而吉利的產品能夠到直噴的水平，已經是博越的時代了。
至於吉利如何突破直噴技術，這裡邊還有一些很有意思的故事。據消息人士透露，吉利是用“特殊”的方式挖了另外一家公司的“牆角”——動力部門的技術大咖被招至吉利。
而眼下最新一代的吉利新一代直噴小排量渦輪增壓動力技術，是在去年的上海國際車展上才正式亮相的。距離真正的大規模裝車，還有很長的一段路要走，至少那臺在彼時被大量關注的1.0TD三缸發動機就還要等上一段時間。
而即將在今年亮相的1.4L渦輪增壓動力也不會提供直噴的版本，這同樣是處於耐用性的考慮。畢竟，實際裝車匹配和在發佈會上作一點宣傳，還是有很大差別的。
實事求是地講，吉利目前主打的動力技術，依舊是停留在一個口頭先進的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統，僅僅憑藉賬面數據的表現並不能說明問題，發動機輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發動機技術的角度來看，吉利也同樣還有路要走呢。
車文驛
抱著特別心態來答題，不求高閱讀，想到哪裡寫到哪裡。本身也是做發動機研發的，像國內完全自主的研發發動機企業，只能說從理論上可以做到了，從工程角度來說還有很多問題，一臺發動機（特別是汽油機）不可能完全自主研發，有些東西被國外壟斷。
1.ECU、TCU和BCU等產品。
控制系統這一塊的主要系統被德爾福、聯合電子、博士3家企業壟斷了大半，國內的汽車廠商甚至國外的部分都沒辦法自己標定和生產，要不就是標定不好，沒辦法上市投產。單是這一塊就難倒好多廠家，就像中興一樣，萬一某天不給你供了，你就傻了。
2.自身數據庫薄弱
沒有東西是憑空產生的，必須基於一些基礎上來做改動，那麼發動機產品數據庫就非常重要。以前的發動機都是照抄外國的產品，然後再請國外公司把專利部分花錢改一下，就是自家的產品了。現在國內企業已經開始自己組建數據庫，但由於起步晚、投入大、見效慢等原因，小一點的廠家幾乎不做，只剩下大企業才有能力做。所以汽車發動機完全自身產品化能力一直止步不前。
3.國家政策不再支持
國家對傳統汽車已經不再支持，而是寄希望於在新能源車上能與國外抗衡，甚至超越國外水平，如同高鐵等。但實際上呢？全靠補貼和國家政策扶持的項目真的能和國外抗衡嗎？這就小孩，沒學會爬就要讓他走一樣，不管吹得再厲害，基礎始終是不穩的，最終犧牲的還是普通人的利益。
回到正題，吉利是可以研發發動機的，但關鍵零部件基本靠國外技術是沒辦法的事實，研發和使用完全是兩回事。
深藍月華
Honphi
這個問題問得我不知該如何回答，因為誰都知道吉利可以，並且一直在研發。
發動機技術到了現在不再是壟斷技術，隨著中國材料技術越來越強大，基本的條件完全可以滿足。
但是還是有制約發動機技術的坎，那就是國外專利技術，只有避開這些專利研發出的發動機才完完全全屬於吉利。
中國落後這麼多年要想迎頭趕上真正是很難，不是研發不出好的發動機，而是研發不出好且不一樣的發動機難。
沒有關鍵的數據或許難以表訴的清晰，只是希望大家能多少了解了解。
90年生人
吉利能自己研發發動機嗎？我想現在發動機還用研發嗎？什麼樣的排量發動機都有，不管是自吸還是窩輪，說某某公司研發的發動機怎麼怎麼好，那是吹牛逼。現在最關鍵的是你有沒有能力量產，成本能不能控制住，前幾天我在電視上看到的：國產V6發動機的生產，就缸體。生產十個只有兩.三個合格。成本太高。計算下來，還不如買，所以V6發動機不是不能生產。中國的航空，戰鬥機的發動機都可以生產，何況汽車發動機。但航空和戰鬥機的發動機可以不計成本，汽車你行嗎？
西北風77448
山寨不可怕，可怕山寨後不努力。吉利加油
朱松濤8
可以！但不過關！凡是國產自主研發的都不行！工業基礎差的原因！在發動機設計領域國外技術遠遠領先國內！不管從材質，結構，省油，耗材方面，還是工人的製作工藝，工作敬業態度！完全是二碼事！
