經濟觀察報 記者 宋笛 北京報道 進入4月，順豐航空一週的航班量已經超過2019年“雙十一”業務高峰期的運行規模，單日航班量可達160個。
哈恩、金奈、東京、曼谷、列日、薩格勒布，從2月提前復航了3條國際航線開始，3月、4月，順豐航空又接連開通了多條國際航線用以運輸產業物資和防疫物資。順豐擁有目前國內最龐大的全貨機機隊，截至2019年12月31日，為順豐服務的全貨機為71架，其中包含58架自有全貨機與13架外包全貨機。
在日常狀態，全球的航空貨運主要依靠客機腹艙和全貨機兩種方式，前者承擔了全球超過50%的貨運量，但在疫情期間，客機腹艙由於各國客機航班的縮減而受到極大影響，全貨機和 “客改貨”承擔起了特殊時期的空運主力，特別是全貨機，在疫情期間貨運量出現了增長。
按照國家民航局在4月15日發佈會中披露的數據顯示3月份，在多項指標下降的同時，全貨機貨運量逆勢增長，共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%。
在相當長時間內，中國全貨機的增長速度要遠低於市場的預期。國家發展改革委基礎設施發展司一級巡視員任虹曾經在3月29日的國務院聯防聯控機制會議中介紹，從數量上看，中國目前只有全貨機173架，但美國有全貨機超過了550架，在“十三五”前幾年總共才增加了49架貨機，這49架佔“十三五”規劃預計的40%。
原因是多方面的，諸如貨源、基礎設施等，其中一個是客機腹艙運輸由於有客運部分分攤成本，僅從幹線部分考慮，其成本要低於全貨機。
“但在全貨機形成一個全球物流網絡後，其優勢就會展現”，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對經濟觀察報表示。這個網絡並非所有國家都有能力承擔，其對投資、經濟結構均有相當的要求，李曉津做過統計，擁有全球航空貨運網的國家不超過10個。
菜鳥網絡方面對經濟觀察報表示，疫情給的一個啟示是，全貨機面對疫情這樣的突發事件，載貨能力更為穩定。但客機是常態下頻次最高的航空運輸工具，對腹艙的依賴在一段時間內也不會減少。
目前的高光時刻還能夠維持多久？李曉津判斷，航空貨運的增長是特殊時期的現象，疫情過去後可能還是會迴歸常態，但會比之前有所改善。
航空貨運大通道
從2月復工以來，順豐航空進入了旺季。順豐航空方面對經濟觀察報表示，其4月以來，一週航班量已突破2019年“雙十一”業務高峰期的運行規模，單日航班量可達160個，遠超歷史同期水平。
一個顯著的跡象是順豐航空正在快速增加其國際航線，按照順豐方面提供的數據從3月至今順豐航空先後開通了7條國際航線。
這些航線主要以亞洲、歐洲地區為主。順豐航空方面對經濟觀察報表示，未來將結合航線運營情況與市場需求，全面評估固化現有國際航線的可能性，為順豐全球供應鏈業務提供更具競爭力的國際航空貨運服務。近期，順豐航空還將進一步加密東南亞航線。
在疫情期間，此前在航空貨運中承擔大部分運力的客機腹艙運輸受到極大影響，全貨機和“客改貨”正在構成一條中國航空貨運的大通道。
在最近一段時間，東航完成了6架330機型的“客改貨”。這裡的“客改貨”並非是嚴格意義上的將客機改為貨機，而是指拆掉客艙內的座椅，以便用於客艙裝載貨物，改裝一架飛機平均需要花費兩天時間。
貨機與客機在設計上有較大的不同，為應對疫情需求，4月21日，中國民航局下發了運行安全通告《客艙裝載貨物運輸》（OSB-2020-01），對“客改貨”相關風險和技術標準做了指導。
按照東航方面提供的信息顯示，在完成“客改貨”後，東航開通了包括北美、歐洲、東南亞在內的20餘條航線，新增了日內瓦、柏林、薩格勒布、珀斯、米蘭、孟菲斯等多個航點，截至4月13日，共執行92班客改貨航班。
菜鳥網絡也在4月21日聯合航司啟動客改貨的運輸方案，開通了深圳到以色列特拉維夫的客改貨包機航線，每週一班。主要操作方式是將包裹進行打包整合裝箱，然後裝進客艙的座椅上。腹艙載貨能力在20噸左右，通過客艙載貨，可以新增10噸的運力。這個能夠有效緩解到以色列的空運壓力。
按照菜鳥網絡的介紹，未來將會擴大常態化包機，以及使用中歐班列菜鳥號來解決幹線資源短缺的問題。
高光時刻
全貨機和“客改貨”快速運轉背後的是政策的力推，中國民航局運輸司二級巡視員靳軍號4月22日在民航局舉行的新聞發佈會上披露民航局專門成立了促進航空物流業發展工作領導小組，採取了降低國際航空貨運成本、建立審批“綠色通道”、採用“點對點”貨運包機、鼓勵客運航空公司使用客機執行全貨運航班、建立“運貿對接”精準機制、及時啟動重大航空運輸保障機制等一系列措施，迄今為止成效已經顯現，國際航空貨運能力得到明顯提升。
按照靳軍號介紹，2月份以來,民航局已累計批覆中外航空公司全貨運加班包機3178班。批覆中外航空公司“客改貨”加班包機1873班
在多方發力下，中國國際貨運航班數量已經大幅度增加，甚至遠超疫情前的時期，迎來了高光時刻。
靳軍號介紹，截至本週(4月20日—26日)，在定期國際貨運航班方面，中國與45個國家的93個境外航點保持定期貨運航班飛行，每週計劃執行貨班1989班，與上週的1690班相比，增長17.7%；與疫情前的每週1014班相比，增長96.2%。
這些航班源源不斷的在國際間運輸著防疫物資和電子產品等高附加值產品，出乎意料的是，還有不斷增長的電商出口件。
菜鳥網絡發現，在出口方面，儘管在疫情期間物流訂單量有明顯下降，但進入4月份已經逐步恢復到疫前的水平。此外，菜鳥網絡還發現一些值得關注的數據：譬如西班牙因為疫情的影響，電商消費增長55%。疫情期間，西班牙、德國和英國等地倉發訂單同比和環比數據都在大幅度增長，西班牙倉庫一季度每個月的同比增長都超過300%。
菜鳥方面對經濟觀察報表示：這顯示出了疫情發生之後，傳統零售熔斷，電商消費成為一個新趨勢。
可否持續？
如果這些在疫情期間增長的貨流會成為長期現象，貨機的高光時刻會延續下去嗎？
一位航空貨運人士對經濟觀察報表示，目前國際航班的快速增長很大程度上是一個暫時性的現象。在客機量減少後，大量的空運資源得以從客運傾斜至貨運，這裡包括航權、時刻等等。順豐航空也對經濟觀察報表示白天運行的航班有明顯增加。
對於這個現象的可持續性，上述航空貨運人士表示了懷疑的態度。
從結構上，“客改貨”只是一個臨時的措施，待疫情結束，客流恢復後又將重回客運市場。東航方面對“客改貨”計劃預排和執行到5月2日，後續將根據國家政策和境外疫情形勢調整。
因此，疫情結束後，目前的貨機“高光時刻”能否維持的核心在於全貨機發展是否能如政策和市場的預期。
任虹在上述國務院聯防聯控機制會議中介紹，前幾年貨運市場非常低迷的時候，有些航空公司積極性受到挫傷，曾經一度削減購買貨機的願望。 “我國貨運增長的速度遠比客運增長低很多，也就是說我們國家航空貨運正處於發展的初期階段”，任虹表示。
李曉津提示了另一個原因：產業結構，要支撐航空運輸網絡需要有大量高附加值的貨物，而中國目前在這方面還有發展的空間。
對於疫情結束後貨機的發展，一些航空界人士保持了謹慎的態度，上述貨運航空界人士對經濟觀察報表示：“我的答案應該是回到原點。因為國內全貨機公司日常情況下無一倖免賠錢，原因就是貨源和成本，除了具備大量貨源的物流快遞公司；另外，要保障旅客的出行能力不可能削減客機，而旅客帶來的群體性壓力不得不讓民航客機先行。”
順豐方面也對經濟觀察報表示在迎擊疫情、支持復工復產的過程中，航空貨運業仍然暴露出全貨機數量少、航線通達度低、承運能力有限、信息化程度偏低等短板。
李曉津認為，隨著客機腹艙運輸的恢復，全貨機的需求會受到抑制，因為僅從幹線成本角度考量，客機腹艙運輸由於有客運分擔成本，其成本比全貨機更有優勢。
在全球範圍內，隨著2008年金融危機影響的淡去和客運量的恢復，客機腹艙運輸的市場份額就在不斷擴大，與此同時，多家航空公司縮減甚至完全剝離了全貨機業務。
在這樣的情況下，全貨機是否還具有優勢？李曉津的答案是肯定的，一個重要的原因在於當貨機形成網絡的時候，通過對全網的調度和運營，其效率和成本是具有競爭力的。
李曉津：“實際上，這並不僅僅是幹線採用哪種運營形式的問題，核心在於是誰來運營這件事情。我們可以看到很多國家的航司都在剝離貨運業務，而負責進行貨運的是擁有大量全貨機綜合物流公司，比如聯邦快遞等，他們運營的是一個物流‘門到門’的概念，而不僅僅是幹線的航空貨運，這使得他們更具有議價能力，也更能夠承受貨機的成本”。
在李曉津看來，要維持住貨機的高光時刻，不僅需要進一步調整客運、貨運間的關係，還需要貨源、貨運機場、產業鏈上下游的配套以及專業的人才等多方面發力。
順豐方面也對經濟觀察報表示，補齊航空貨運短板非一日之功，促進航空貨運發展的指導意見出臺後，還需結合行業現狀、企業經營的實際情況，在時刻資源分配、物流費用減免、海關通關條件、貨運行業標準化建設等方面建立具有針對性、可行性的具體政策，以此全面促進中國航空貨運能力的建設。
