作為跨越南山、寶安、光明的市域快線
13號線一直備受沿線居民的關注
10月9日
羅租站～應羅風井右線順利貫通
10月10日
松坪站頂板防水首件驗收順利通過
10月13日
深大站鋼支撐首件驗收順利通過
10月17日
羅寶區間實現雙線貫通
10月19日
科深區間盾構機吊裝下井完成
一起來看看詳情吧~
01
羅租站～應羅風井
10月9日，地鐵13號線四工區羅租站～應羅風井右線順利貫通。自2020年1月初盾構始發，歷時10個月，四工區第一條長大區間盾構機順利出洞到達中間風井。
應～羅區間右線隧道全長2.1km，最大縱坡20‰，為“V”型坡，最小轉彎半徑650m，深埋10～24m。本區間沿線環境複雜，風險源眾多，為項目重點監管區間段。
面對一系列複雜施工難題，項目部聯合開展科研攻關，優化施工方案，過程中嚴格落實項目領導帶班制度，嚴格遵照安全、質量標準化作業，通過優化掘進參數，嚴格控制盾構施工對土層的擾動。
▲貫通現場
經過全體人員的不懈努力，項目成功攻克軟硬不均硬巖段、下穿機荷高速公路、高壓燃氣管道、穿越多處孤石等重大風險難題，確保項目建設順利推進。
02
松坪站
10月10日，地鐵13號線二工區松坪站頂板防水首件驗收順利通過，標誌著該站主體工程首件驗收全部完成。
▲驗收會議
松坪站為地鐵13號線工程中間站，位於科苑路與朗山路的“十”字交叉路口，是13號線與規劃的24號線的換乘站。車站主體結構防水設計遵循“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則，確立鋼筋混凝土結構自防水體系，即以結構自防水為根本，鋪以附加防水層加強防水，以變形縫、施工縫、後澆帶、穿牆洞、埋設件等接縫部位混凝土自身及附加防水層為防水重點。
為順利通過頂板防水首件驗收，項目部嚴格按照設計圖紙、施工規範及強制性標準進行施工，各項質量控制資料、施工記錄資料、檢測資料及檢驗批資料均收集齊全、規範。驗收當日，驗收小組首先聽取了松坪站關於此次首件驗收工程概況、施工準備工作、檢查驗收情況以及自評結果的詳細彙報，隨後前往施工現場對現場進行了實地檢查。
▲驗收現場
經研究討論，驗收小組一致認為松坪站首件頂板防水符合國家現行有關施工、驗收規範和質量技術標準，同意驗收通過。
03
深大站
10月13日下午，地鐵13號線二工區深大站鋼支撐首件驗收順利通過，為後續鋼支撐施工提供了樣板。
▲驗收會議
驗收會上，驗收小組首先聽取了此次首件鋼支撐驗收工程概況、施工準備工作、施工過程質量控制等情況的詳細彙報，隨後深入施工現場進行了細緻檢查。
檢查發現：鋼支撐安裝標高準確，鋼支撐與承壓板垂直，防墜鋼絲繩安裝無誤，鋼圍檁連接牢靠，圍檁背後填縫密實，鋼支撐架設滿足規範、設計圖紙要求。
▲鋼支撐安裝
最後，驗收小組一致認為深大站鋼支撐首件驗收各項條件均滿足要求，同意驗收通過。
04
羅寶區間
10月17日，地鐵13號線四工區羅寶區間（羅租站～寶石路站）左線隧道順利貫通，標誌著該區間成為全線第二個雙線貫通的區間。
羅寶區間區間左線全長1118.262m，右線全長為1124.8m。該區間左、右線盾構分別於今年3月28日、3月9日始發，至今已歷經兩百多個日夜的地下穿行。
▲左線成型隧道
▲右線成型隧道
期間，區間左線安全順利完成帶壓開倉作業7次、右線3次；總計穿越孤石87環、右線74環，平均每10環就要攻克一處孤石，這對於黏土地層中掘進設計的盾構機刀盤刀具考驗極大。
▲孤石巖面&盾構機脫困
羅寶區間兩臺盾構機在接收後，將進行刀盤修整及刀具更換，隨後將投入寶上區間（寶石路站～上屋北站）的掘進任務中。
05
科深區間
10月19日，地鐵13號線二工區科深區間（科苑站～深大東站）左線盾構機吊裝作業順利完成。至此，科深區間左右線盾構機均完成吊裝下井。
▲盾構機組裝
科深區間左線長約368.8m，右線長約368.5m，線間距10.28~17.33m，隧道埋深17.1～19.0m，最大縱坡6.037‰。隧道洞身主要穿越礫質粘性土、全風化黑雲母花崗岩，局部穿越微風化黑雲母花崗岩，八次下穿地下空間下沉段地下連續牆。
▲刀盤下井
線路進展
地鐵13號線起自深圳灣口岸，止於上屋北站。線路全長22.4公里，16座車站，全部為地下線，線路兩端均預留延伸條件。沿線設內湖全地下停車場，出入線與登良東站接軌。
▲地鐵13號線示意圖
13號線是深圳西部南北走向重要通道
未來將串聯起南山、寶安、光明三個行政區
預計建成通車後
將有效改善深圳灣口岸、科技園片區的交通現狀
從而進一步緩解市區交通壓力
更好地支撐深圳西部發展軸帶建設！
