6月7日，豐田宣佈與寧德時代（CATL）、比亞迪（BYD）、東芝、傑士湯淺(GS Yuasa Corporation)和豐田自動織機等海內外動力電池產業巨頭展開合作。這一結盟之舉將促進豐田進一步擴充純電動汽車產品線，幫助豐田儘快追趕已經領跑這一產業的大眾等先行者。
隨著電動汽車市場的高速發展，電池逐漸供不應求。一方面，動力電池需要兼顧能量密度、充電時間、安全性等一系列問題，另一方面，電池廠家還要保證產品成本不能過高，這些因素綜合起來，很難憑藉企業一己之力輕鬆應付。因此，電池廠商結盟車企也就成了大勢所趨。早在2017年12月，豐田就與松下就車用方形電池事業達成初步意向，而在今年1月份，雙方正式簽署了合約，雙方將共同建設一家新的合資公司開展車用方形電池事業。
除了宣佈結盟的消息，豐田還正式公佈了與斯巴魯共同研發的e-TNGA架構，此前所謂“豐田要用比亞迪平臺”的聲音不攻自破。從上車中不難看出，新架構的尺寸限制基本集中在驅動模塊部分，其他部位則基本可以自由發揮，對車型定位基本沒有什麼限制；同時，通過調整電動機位置，車輛還可以在前置前驅、後置後驅、雙電機四驅三種驅動結構間輕鬆切換，研發自由度更高。
在“e-TNGA平臺究竟該怎麼使用”這一問題上，豐田充分展現了自己的務實態度——在日本本土市場，豐田將率先牽手鈴木，而後者正好擅長最適合當地市場的小型車；在中國市場，豐田安排了奕澤/C-HR的純電版本打頭陣以迎合SUV大熱的趨勢，預計它們2020年就能正式面世；而在北美市場，豐田則讓相對更受歡迎的斯巴魯先行，至於自己則稍微晚一些。可以說，在不同市場的每一步動作，都透露著豐田作為一家東方企業的精明。
值得注意的是，豐田在純電汽車產業的佈局簡直堪稱神速。要知道，這個日本品牌此前一直專注於HEV/PHEV和FCV的研發與生產，至於BEV只有幾款根本不叫座的失敗產品。可是，幾乎就在一夜之間，豐田突然掏出了大把硬貨，這也說明此前他們所提的“豐田從來沒有放棄純電動車”並非敷衍之詞。
回過頭來再看豐田牽手的供應商，我們更是不難發現它的雄心。除了傳統大牌松下和東芝，寧德時代和比亞迪這類地域性相對更強（無貶義）的電池廠商也進入了豐田的合作名單。除了“多個朋友多條路”的考慮之外，以豐田的務實，這恐怕更像是豐田在為自家產品本土化做鋪墊。
隨著e-TNGA平臺架構的面世，豐田如今已經將業務的觸角伸向所有主流的新能源車類型——從起家的HEV、PHEV，到隨後以豐田未來為代表的FCV，再到如今最後一塊拼圖BEV。而且，在每個領域它做得還都不差。這種成長模式，對於國內的新能源車企來說未嘗不是一種啟發：政策的引導固然重要，但及時充實自己的技術積累、儘可能廣撒網，才不至於在充滿變數的技術爆炸面前迷失自我。
