說到內部之爭，江蘇一定有姓名。按照地理位置和經濟發展水平，江蘇被劃分為蘇南（南京、蘇州、無錫、常州、鎮江）、蘇中（南通、泰州、揚州）和蘇北（徐州、淮安、鹽城、連雲港、宿遷）。南北之間的“團戰”常有耳聞，城市內部的競爭也不逞多讓。
競爭產生的原因多樣，這一次是因為地鐵。隨著去年城市申建地鐵標準的提高，地鐵已經成為了各城市間相互比拼的一個維度。從規劃，批覆，到開通……每個時間節點都是人們關注的焦點。
目前，江蘇省已經建成通車的城市有三個——南京、蘇州、無錫。這三巨頭之後，9月21日，常州地鐵1號線正式開通，明日（9月28日），徐州地鐵1號線也將開通。
一週之差，讓兩城自地鐵通過規劃以後，持續多時的“江蘇地鐵第四城”之爭，終於有了結果。
覆盤“拉鋸戰”
步入“地鐵時代”，對於一座城市的重要性不言而喻。而何時步入“地鐵時代”，對於同處江蘇的常州和徐州，則有了更深的一層意思。作為對外名片，第四座開通地鐵的城市，明顯要優於第五座。
2012年，常州地鐵規劃獲批，比徐州早了一年。不過徐州地鐵開建時間卻“搶”在了常州前面。但在後續數年的施工中，因地質原因，徐州地鐵比常州地鐵進度更慢。
此次兩城開通的1號線一期，常州需要施工的里程數比徐州更長，常州約34公里，設站29座，徐州約22公里，設車站18座。幾個因素加在一起，此前確實很難預測誰能先開通。
“硝煙味”漸濃是在對外公佈試運營時間之後。早在2018年4月，《徐州市城市軌道交通票制票價諮詢服務項目招標公告》中顯示，1號線一期工程將於2019年9月開通試運營。這之後的報道，徐州基本都是這個建設節奏。
而常州的試運營時間則是一改再改。自動工以來至2018年年底，常州當地的公開報道基本是地鐵1號線計劃2019年年底開通。
而在今年4月常州官方的一份招標公告中，時間出現變化——常州地鐵1號線試運營時間為2019年10月1日。在當時，網上還有聲音感嘆，徐州將以一天的微弱優勢成為“江蘇地鐵第四城”。
時間繼續推進，7月16日，常州有官方報道吹風，“按照既定計劃，我市地鐵1號線開通試運營時間定在12月份。據悉，軌道公司正在全力加快各項工作，預計開通時間比計劃時間有所提前。”
很快，8月20日常州市政府官網發佈消息，常州地鐵1號線定於9月底開通試運營。頓時引發了兩城誰棋先一手的討論。再之後的事情，大家都知道了。
不過拿下先手，並不是話題的終結。儘管在地鐵一號線一期工程的開通時間與里程數方面，常州均勝出一籌。但兩城除了一號線以外，目前在建的地鐵，常州還有一條，徐州還有兩條。
常州2號線預計試運營時間是2020年12月；徐州2號線、3號線預計試運營時間分別為2020年10月、2020年底前。也就是說，按規劃，到2020年底，徐州地鐵的開通里程數和線路數均將超過常州。
蘇中也將入局
名次順序之爭的背後，更重要的是誰的發展質量更高、發展速度更快的比拼。
常州和徐州，一個是名聲漸弱的蘇南老將，一個是新崛起的蘇北大哥，兩城在經濟體量上一直你追我趕，競爭繼蘇州、南京、無錫、南通之後的江蘇GDP第五城。
多年來，徐州與常州之間難分伯仲。2012年，徐州經濟總量首次超過常州，上位第五城。到2017年，常州又以13億的微弱優勢翻轉局面，至2018年，將差距擴大至近300億。從今年的半年報來看，常州仍領先徐州超200億。當然，這也並非一個絕對優勢的距離。
去年年底，淮海經濟區被納入國家級規劃《淮河生態經濟帶發展規劃》，蘇北一哥徐州作為淮海經濟區的核心城市被給予厚望，在很多人看來，這座人口達800萬，面積超一萬平方公里的大城市後勁十足。
儘管晚了一步，屈居“江蘇地鐵第五城”，但徐州仍將是蘇北第一座擁有地鐵的城市。而常州則是蘇南符合地鐵申建標準中，最晚開通地鐵的城市。在許多江蘇人眼裡，常州和徐州的地鐵之爭，不過是“蘇北最早”和“蘇南最晚”的競爭。
如果說徐州對蘇南老將常州帶來了挑戰，那麼蘇中的南通則早有代替常州，成就“蘇錫通”的聲音。從2012年開始，常州與南通之間400億左右的GDP差距，已被拉至2018年的約1400億。
當下，這座穩居江蘇第四城十年的蘇中代表城市，也正在入局地鐵的路上——其軌交1號線預計2021年底通車試運行。也就是說，再等兩年，江蘇蘇南、蘇中、蘇北，三地都將擁有地鐵城市。
地鐵第一省
隨著徐州常州地鐵相繼開通，也使江蘇一舉超過廣東，成為中國率先擁有5座開通地鐵城市的省份。這是什麼概念？包括常州、徐州在內，我國現一共36座城市擁有地鐵，江蘇一省就佔近1/7，可謂開通城市數量上的“地鐵第一省”。
值得一提的是，目前，全國除去廣東和江蘇，其餘省份開通地鐵的城市均為省會或計劃單列市，僅廣東和江蘇擁有通行地鐵的地級市，其中江蘇擁有4座：無錫、蘇州、常州、徐州；廣東擁有2座：東莞、佛山。
擁有兩座及以上地鐵城市的省份（本表計入徐州）
隨著越來越多的地級市開通地鐵，也讓人難免想到一個問題，許多中型城市，或者二三線城市是否有必要一定建地鐵？畢竟地鐵不便宜，目前國內也僅有極少數的幾個城市可以實現地鐵盈利或者說收支平衡。
業界有數據顯示：地鐵的建設成本在5億元/公里以上（北京等一線城市或地質條件較差的可達到10億元/公里），若按修建50公里算，也有250億元。以常州、徐州為例，兩者2017年一整年的一般公共預算收入僅在500億元這個層級。
此前，中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴曾告訴城叔，軌道交通不僅可以解決交通問題，還能提升城市效率，帶動相關產業發展。因此從城市角度來說，是有發展軌道交通的必要和動力的。
但地鐵並非是唯一一種軌道交通，其餘的主流軌道交通形式，造價更低廉。如輕軌的建設成本在2億元/公里以上；有軌電車的建設成本則為2000萬元/公里至5000萬元/公里。不過，截至今年上半年，僅有三座地級市選擇並已投入運營非地鐵類的軌道交通，包括江蘇淮安、浙江溫州、廣東珠海。
如今，地鐵夢幾乎“存在於所有財力尚可的城市”，但需要指出的是，地鐵工程竣工投入使用，僅僅是一個開始，怎麼玩轉盈虧方程，後面的事還有不少。
如何在“地鐵熱”之外清醒認識城市的需求，是值得地方政府精打細算的問題。畢竟中國工程院院士施仲衡早說過，“一個城市修建地鐵必須經過謹慎的規劃，否則就會變為百年遺憾。”
每日經濟新聞
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