英菲尼迪還有多少時間講好自己的故事，三年，五年，還是十年？
雷克薩斯的神話，豐田講了10年才讓美國市場接受，讓中國市場接受花了20年的時間，相比於合資市場，豪華細分市場拼的不是產品而是品牌文化。
截止到今天，英菲尼迪沒有講好自己的品牌文化，2019年全年銷量達到3.5萬臺，由於能量押寶國產車型，所以東風英菲尼迪銷量佔比達到83.5%，降價迅猛的QX5以及Q50L兩款車型銷扛起了整個品牌的銷量。
因為降價過大，導致經銷商運營現狀不夠出色。
截止到2019年上半年，英菲尼迪披露的數據是國內經銷商數量達到134家，而下半年媒體採訪披露的數據，是不少經銷商虧損100-500萬的客觀事實。
其實盈利，一直都是擺在英菲尼迪面前最大的問題，同樣也是讓經銷商搖擺不定的關鍵所在，由於產品缺乏核心競爭力，讓英菲尼迪國內發展急剎車，雖然銷量方面2019年完成超兩成的上漲空間，但經銷商盈利問題依然沒有改變。
隨著經銷商數量增至130家以上再加上二級銷售市場的介入，其實分派給經銷商的單店年銷量僅為200臺量級，考慮到豪華品牌店面的巨大投入以及單車型巨大的降幅空間，很難保證投資人能夠很好的盈利。
在2017-2019年的三年時間中，不斷有媒體爆出經銷商惡化的運營現狀，這不得不讓我們聊聊英菲尼迪的走向。
豪華品牌經銷商運營的收入大抵分為三種，一種是賣車利潤，一種是廠家鼓勵利潤，另一種是售後利潤，其實對於英菲尼迪這樣的日系品牌而言，最後一種靠售後來獲取利潤基本上不現實，畢竟產品質量高度仍然不低，而隨著英菲尼迪單車售價不斷下跌，想要與雷克薩斯、保時捷、奔馳一樣賣車賺錢也成為泡影。
能夠對沖開支的，就是廠家承諾的一部分，但這部分需要銷量來支撐，同時決定權掌握在廠家手中。這無疑加大了英菲尼迪經銷商的運營難度，畢竟店面投入成百萬，同樣是運營豪華品牌，與隔壁雷克薩斯的銷量與售價差距巨大。
經銷商是運營的根本，尤其是非常注重體驗感的豪華品牌客戶，如果經銷商無法很好的支撐運營，那麼對英菲尼迪來說是一個問題，根據中車網2019年報道，英菲尼迪2018年經銷商虧損額達到100-500萬，這是引起經銷商與品牌矛盾的根本。
為了快速扭轉體系惡化的環境，東風集團對英菲尼迪做出了多方面調整，毛力民以及高政浩去年走馬上任，前者擔任總經理一職，後者為執行副總。
過去一年通過降價來穩定銷量，為英菲尼迪取得了喘息的時間，但2020年開年震盪，讓經銷商再次陷入困境，一季度行業跌幅超過40%，這對體量較小抗風險能力差的品牌來說是一次接近毀滅性的打擊。
很明顯，英菲尼迪今年的走勢將會陷入不明朗狀態。
作為執行副總，高政浩需要在短時間內做出更好的決策，通過運營來彌補體系的震盪，但從根本上來說還需看產品是否擁有過硬的實力，日前上市了一款全新的英菲尼迪QX50，從產品層面上來說，依然無法擺脫降價的客觀事實，無法增強經銷商的運營信心。
中國需要這麼多豪華品牌嗎？答案是需要，去年豪華品牌總體銷量仍然上漲，這意味著豪華品牌消費客戶越來越多，但豪華品牌需要解決自己的根本運營問題。
擺在高政浩面前的問題是，如何解決經銷商的生存問題，如何包裝出一個更好的英菲尼迪品牌才是重中之重，但如果2020年銷量無法做出更好的調整，高政浩如果做不錯更好的成績，將會面臨與前任雷新一樣被撤換的問題，而對於東風英菲尼迪來說，巨大的投入如果無法換回更多的市場，那麼對於整個品牌來說都是一種打擊。
英菲尼迪的現狀，我想應該從運營、產品、管理三個角度深挖問題，如此一個主流的豪華市場，為何國產之後如此這般，問題我想不會少。
而豪華車兩極分化愈發明顯，2020年的車市不生就是死。對於英菲尼迪來說，緩慢的增速再遇行業衝擊，經銷商虧損大環境下，大概率將會走向衰敗。
