雪鐵龍品牌正努力在中國市場實現復甦。
2019年，PSA集團與東風汽車簽署了新的《戰略聯盟合作協議》，將合資期限延長至2037年。此舉，表明了雪鐵龍品牌與其他法系車品牌不同，將繼續堅守中國市場。
不久前，雪鐵龍全球CEO 科比（Vincent COBEE）則表示：“針對中國市場，東風雪鐵龍品牌在2020年將推出天逸PHEV及C3L等新車型，2021年還將導入更多的新產品，從現在開始，將為東風雪鐵龍品牌注入新的活力，推動品牌在中國篤定前行，開啟新境。”
“開啟新境”，於現在的東風雪鐵龍而言，顯然是一個非常好的詞彙，釋放了其強烈的渴望。而不可忽視的是，美好的願景下，橫亙在東風雪鐵龍面前的難關，對其而言，也充滿挑戰。
01
逝去的四年，東風雪鐵龍失去了什麼？
在談“開啟新境”之前，筆者認為很有必要對東風雪鐵龍過去的4年進行簡短回顧，這將有利於我們理解東風雪鐵龍面臨的難題、正採取的戰略和策略。
2014年、2015年，是神龍汽車銷量的巔峰歲月。在此之後，東風雪鐵龍也伴隨神龍汽車在銷量表現上一路下滑至2019年。市場份額，是為東風雪鐵龍的一大“失去”。
然而，東風雪鐵龍銷量下滑的前三年，正是中國汽車市場快速增長的三年，其中SUV市場大爆發。一增一減，加劇市場份額下降給品牌帶來的負面效應——市場影響力下滑；此為第二大“失去”。
再進而，由市場影響力下滑帶來的負面效應——價值感下滑，也隨之出現。以至於，即便是在東風雪鐵龍旗下產品相較以往有改進提升的前提下，市場對其產品的定價也變得更加敏感起來，也即便後來東風雪鐵龍旗下產品的定價也對市場進行了一定妥協。此為第三大“失去”。
回首富康、愛麗舍、世嘉的光輝時代，擁有完善體系能力的東風雪鐵龍何以退到懸崖邊？作為旁觀者，筆者無意八卦其內部的曲折；單從表象來看，其對中國市場的本土化響應或缺乏了一些及時性、準確性。
02
逝去的四年，東風雪鐵龍留下了什麼？
東風雪鐵龍在過去四年所受到的衝擊可能是方方面面的，所幸它的底子還在，準確地說它的體系能力還在，畢竟雪鐵龍是百年品牌，2019年在歐洲、巴西、日本市場也取得了增長。
事實上，推出一款產品力較好的車型，於東風雪鐵龍而言，並非難事。
以日前筆者試駕體驗的天逸 C5 AIRCROSS為例，這款售價14.97-21.17萬元的緊湊型SUV，車長4510mm、軸距為2730mm，配有1.6T+6AT/1.8T+8AT兩種動力總成。此次試駕體驗的1.8T+8AT在售頂配車型，給筆者留下了很好的印象：
其一，動力足。中高速狀態下動力儲備好，比如120km/h時速下，再踩油門時讓人還有很充足的提速信心。同時，受益於8AT的加持，前述時速下的轉速也就2000rpm出頭，預計中高速工況下油耗表現較好（未實測）。
其二，底盤舒適。試駕車型確採用的是扭力梁式後懸架，不過它還應用了PHC自適應液壓穩定技術。這使得其駕乘體驗讓人驚喜——高速穩、顛簸路面的濾振性好，據悉天逸的麋鹿測試時速可達84km/h，非常驚人了。當然，在擁堵工況下頻繁剎車給油時，其駕乘舒適性或還有一些改善餘地。
其三，車內安靜。因轉速控制得好，故傳遞到車內的發動機噪音小；同時有靜音輪胎加持，胎噪也小；隔音也做的不錯。事實上，在時速120km/h時，實測的噪音分貝值在65，很理想。
至於外觀造型、內飾設計等，筆者也認為還不錯。不過因為審美有差異，故個人看法僅作參考，也不詳細贅述。
產品是生存的基礎，東風雪鐵龍有能力造一款好車，那就意味著它有實力繼續前行。當然，三大“失去”是時間積累的結果，因此東風雪鐵龍想挽回這些“失去”，也需要時間去磨礪。誠所謂，病來如山倒，病去如抽絲。
03
面向未來，東風雪鐵龍會怎麼做？
筆者在試駕體驗天逸 C5 AIRCROSS後，隨即編寫了一段駕乘感受分發在多個平臺。從車友的反饋來看，雪鐵龍品牌、該車型在消費者中的口碑仍然較好，忠實粉絲不在少數。
結合前述分析，接下來我們再來看東風雪鐵龍的戰略和舉措。
神龍汽車在此前發佈了“元計劃”，2020-2021年是計劃實施的第二個階段。其中，據悉東風雪鐵龍在今年將圍繞銷量和品牌力提升兩條主線，推進品牌轉型。此舉，顯然與東風雪鐵龍當前的境況極為契合。
此外，東風雪鐵龍提出迴歸母品牌，將領先舒適作為品牌標籤，並在產品、服務、客戶體驗層面予以體現。同時，也發佈了2020年的兩款新車計劃、及2021年樹立品牌的新車計劃。
可以說，無論是其戰略、策略，都有針對性、也很全面。而在筆者看來，東風雪鐵龍或許還得需要一個能引爆全面提升的爆點，或是事件、或是產品，以加速轉型進程。
寫在最後：大本營身處武漢的東風雪鐵龍，遭遇了特殊時期的影響，如今正復工復產。而處於轉型期的東風雪鐵龍，雖面臨挑戰，但有利因素越來越多，也同樣在向好的方向發展。在此，筆者祝願它有一個好的未來。
