問：如果每個PPT講解一兩分鐘的話，恐怕20多分鐘就夠了吧？
答：差不多吧。下面看資料2——
從圖中的左側三個方框圖及其箭頭向下所示方向，可以清楚地看出——
第一點，日本的交通安全的計劃體系分為三個層次，最上面是國，即由總理掛帥的中央交通安全對策會議；中間是都道府縣，即由知事掛帥的都道府縣交通安全對策會議；下面是市町村，即由市町村長掛帥的市町村交通安全對策會議。第二點，中央交通安全對策會議負責制定全國陸海空的“交通安全基本計劃”（為期5年，現在是第十個5年計劃），而都道府縣則根據國的基本計劃，制定各自的陸上“交通安全計劃”；而東京都的區市町村則根據都的交通安全計劃，制定各自的“交通安全計劃”。
接著，我們從圖中左側的方框圖的向右箭頭所示方向，可以看出——
第一點，國的“交通安全基本計劃”對應的是國的“交通安全業務計劃”，都道府縣的“交通安全計劃”對應的是都道府縣的“交通安全實施計劃”（東京都的為藍色方框所示），區市町村的“交通安全計劃”對應的是區市町村的“交通安全實施計劃”。它們通常是為期1年的年度計劃。
第二點，從圖右側的三個方框圖的箭頭所示方向，可以看出，國的“交通安全業務計劃”對都道府縣的“交通安全實施計劃”有指導性或方向性的作用，而都道府縣的“交通安全實施計劃”對區市町村的“交通安全實施計劃”，同樣也有指導作用。
問：我覺得，日本國的“交通安全業務計劃”與都道府縣和區市町村的“交通安全實施計劃”的關係，可以看作是綱與目的關係，這使我們聯想起古人說的一句話“綱舉目張”。
換句話說，如果只有前三者的基本計劃和計劃，而無後三者的業務計劃和實施計劃，那麼，前三者的計劃就可能流於空泛，而缺乏堅實的基礎；反之，如果沒有前三者的基本計劃和計劃的指導，則後三者的業務計劃和實施計劃，就可能會失去方向。
對吧？
答：沒錯。另外，我們還可以看到的是，三級會議、三級安全計劃、三級實施計劃的依據是三級法律、條例（或規約）的存在——
第一級是國之大法，即交通安全對策基本法，它的第25條提供了在三級政府機構內設置三級交通安全對策會議的依據。第二級是都道府縣的交通安全對策會議條例，第三級是市町村的交通安全對策會議條例（或規約，任意設置）。以東京都為例，根據法律和條例，它需要制定為期5年的安全計劃與每年度的實施計劃；在年度實施計劃制定之後，需要立即報告總理大臣或指定機構的長，同時通知區市町村的長。就是說，不論是會議，還是計劃或實施計劃，還是報告與通知，都是依法（條例或規約）行事。久而久之，就形成了一種法制或法治制度，即法律或條例等貫穿於各級政府機構的長、各政府機構、各種會議、各項政策、各個計劃、各個行動等。這些長、機構、會議、政策、計劃、行動等，既是法律或條例等的執行者或體現者，同時也是受制於法律者、被法律監督者。
問：好的。那我們接下來看看資料3吧？
答：資料3有2頁，是東京都的具體的年度計劃。標題中的“骨子”是骨骼或綱要的意思。下面是第1頁截圖——
大意如下：
第I部實施計劃之主旨等（總論）
第1章 1 計劃之位置
一是“在人優先和尊重人命的理念下，力爭實現無交通事故的安全和安心的東京”。
二是根據東京都第十次交通安全基本計劃，對都內各區域的陸上交通安全，需要都內有關行政機構制定出具體的施策。
2 平成30年（2018年）交通事故等的發生狀況
當年交通事故32590件，負傷者37443人，死亡者143人，均比上一年有所減少，為戰後最低。［其他數字可以參看資料1］
3 “第十次東京都交通安全計劃”的目標與本實施計劃內容
到2020年，（1）把24小時交通事故死亡者人數減少到125人以下，（2）把負傷者減少到28000人以下。（下略）
第2章重點課題及施策方向性
1 重點課題：確保高齡者的交通安全
2 重點課題：推進自行車的安全使用
3 重點課題：推進二輪車的安全對策
4 重點課題：杜絕飲酒駕駛［這4點與我們看到的資料1反映出的問題是對應的］
5 施策方向性：確保東京2020奧運會的交通安全；關於道路交通系統（ITS）的使用。
第II部道路交通安全的分領域施策
第III部鐵道及鐵道路口的安全的分領域施策
問：好的，大體上也明白了。那麼，資料4是什麼內容呢？
答：資料4是平成31年（2019年）東京都交通安全實施計劃作成時間表（草案），你古漢語不錯，試著說說吧？
問：好的，我試試——時間表一共有四列，從左至右依次為1，日程，從1月31日到6月下旬，為期將近5個月。2，交通安全對策會議及其幹事會，在此期間一共召開兩次會議，即1月31日的幹事會和6月上旬的交通安全對策會議。3，負責該計劃的事務局（即東京都交通安全處）。4，有關的各局和機構。在此期間，3和4之間有六次協作——第一次在2月8日前者請後者提交各自部門的計劃草案第一稿，第二次3月14日後者向前者提出之，第三次4月8日前者將意見告知後者並請求提交計劃草案第二稿，第四次4月22日後者向前者提出之。然後，在6月上旬的交通安全對策會議上，都知事與各部門委員對該計劃做出書面決議，給予承認；同時，前述各機構進行第五次和第六次協作。6月下旬，發表計劃，同時向中央交通安全對策會議會長（即首相）報告，並通知東京都內的各區市町村長。對吧？
答：不錯，可以給你點個讚了。（笑）
下面是資料5，即會議“次第”裡的第四項——議題——的資料。
標題是“關於區市町村對平成30年自行車點檢整備促進事業的補助金”，東京都青少年與治安對策本部提出的。
大意如下：
1，事業概要。該事業是根據都民提案而開始的新事業，目的是通過對區市町村的自行車檢修等的補貼，來提高自行車的安全性，並促進自行車的安全使用。
問：請等一下。我們在東京都交通事故PPT的8、9、10、11、12中看到過自行車事故與中小學生交通事故的數據，看來這個議題也是其密切相關的吧？
答：是的。根據統計資料，來發現問題和討論對策，才能有的放矢，減少清談與空談。
2，補助對象。
（1）自行車檢修支援事業。東京都的補助率為區市町村已支出額的1/2以內。補助限度額為每輛自行車2500日元［約合175元人民幣］
甲 居民等檢修自行車時的費用
乙 去學校或自行車停車場的出差檢修時的費用
丙 其他與自行車檢修支援有關的事務經費
（2）自行車檢修普及啟發事業。
東京都的補助率為區市町村已支出額的1/2以內。補助限度額為每個區市町村500萬日元［約合35萬人民幣］
甲 用於促進自行車檢修與自行車安全使用的自行車交通安全教室［即講習班或講座等］或活動的經費
乙 區市町村用於自行車檢修的經費
問：看來東京都政府對自行車的檢修與安全使用，也進行了干預，沒有放任自流。特別是那個去學校或自行車停車場的“出差檢修”，既可以提高修車的效率，也方便騎車人。應當說，對我們還是有啟發的吧？
答：好。接下來——
3，補助金交付的條件
補助對象為在都內有住所者（含法人等）；
根據都製作的小冊子，進行了自行車安全使用等的啟發普及活動。
問：“在都內有住所者”如何理解？是必須有住房嗎？類似我們“北漂”的、他們的“東漂”可以嗎？ 還有，就是最後一句如何理解？
答：有住所者，包括在東京租房者，即包括“東漂”；另外，還包括“東留”，即居住在東京的外國留學生。
最後一句是針對區市町村有關機構的，即根據東京都印發的自行車安全使用的小冊子，開展了有關活動，就符合給予都的補助金的標準。
好的，你做一個小結吧。
問：這兩次的內容是東京都交通安全對策會議委員會的幹事會的會議資料的講解。好像我也旁聽了會議似的。（笑）
內容很多，這裡只談一下印象比較深刻的地方，有三點：
一是會議的重點發言是東京交管部門對上一年交通事故的彙總統計，共14頁PPT。這些統計資料由於比較翔實且全面，因此，構成了會議討論與對策研究的基礎。特別是65歲以上老人在步行中出事故，以及中小學生在騎車中出事故的特點，也為我們提出了警示。當然，因為國情不同，我們的交通統計未必能夠與國外的相同，但是，尚有需要改進和完善之處，恐怕是毋庸置疑的吧。
二是國的、都的、區市町村的三級會議、三級計劃、以及三級具體的實施計劃，其各自特點與彼此之間的以及上下左右的位置和關係，一目瞭然。同樣，因為國情不同，我們不能生搬硬套，但是，聯繫到北京上海等大城市，我認為，是否在某些方面也能借鑑東京的做法——即在市級區級村鎮級制定相應的交通安全對策與計劃呢？這恐怕也是一個值得研究的問題吧。
三是自行車的維修和使用的補貼，除了給區市町村的政府有關機構，還直接發放到符合條件的個人或家庭，這有助於提高個人使用自行車的積極性。聯想到我居住的小區，很多個人與家庭也有自行車，但是有不少落滿了灰塵；與此同時，我也看到很多地鐵站口擺滿了共享單車。這似乎也是一個值得研究的問題——我們的補貼或政策優惠，是應當傾向於個人和家庭，讓他們得到實惠；還是應當傾向於共享單車企業，讓它們獲得利潤？這兩者的平衡點在哪裡？在每個地鐵站口，投放多少輛共享單車，才是合適的？同時，在地鐵口或超市或寫字樓或電影院等等設施外面，劃出多大範圍的個人自行車停車場，才是合適的？還有那種去學校或小區的“出差修車”，也值得探討。等等等等。很多問題都很有意思吧？
（2020.1.16）
