對於運-20這種戰略運輸機來說，想要在降落中停下來並不容易，由於飛機重量大，即使使用各種增升裝置來降低進近速度，仍會以很明顯的速度降落。此時光憑機輪剎車來減速是不現實的，因為機輪觸地面積很小，一味踩住剎車會導致爆胎或者剎車盤過熱起火。
所以運-20需要在降落滑跑中使用反推裝置把發動機推力向前偏轉用於直接減速，這是一種最為高效的減速手段。與重型起落架和剎車裝置相比，反推裝置設計簡單，重量損失小且成本較低，能通過偏轉推力立即獲得有效的制動力量。
運-20在一開始設計時就考慮了反推裝置，該機基本型號安裝四臺D-30KP-2渦扇發動機，每臺發動機尾部都安裝有水平放置的蛤殼式反推裝置。在正常巡航時，左右兩片蛤殼被收在發動機艙尾部兩側，接地後蛤殼向後打開，尾部對接呈V字形，將發動機內外涵道噴流全部向發動機艙前方兩側偏轉，將發動機推力全部轉換為制動力。
反推裝置使運-20獲得了優秀的短距降落能力，雖然沒有明確數據，但同樣採用四臺D-30發動機和蛤殼式反推裝置的伊爾-76在降落時能在900米的距離內完全停止。
大家都知道，D-30和其國產化型號WS-18都只是運-20的過渡發動機，該機最終要裝備的是WS-20。對於在這種大涵道比先進渦扇來說，蛤殼式反推就不適用了，因為發動機直徑實在太大。
WS-20很可能會改用設計上截然不同的冷氣流反推裝置，也就是隻偏轉外涵道冷氣流，不偏轉內涵道熱氣流。由於大涵道比渦扇推力大部分由外涵道冷氣流產生，所以這種設計也能滿足反推要求。
在具體實現上，WS-20很可能會在發動機艙整流罩佈置一圈柵格，反推時整流罩後退露出柵格，讓外涵道內部的一圈阻流片展開堵住外涵道，使冷氣流完全從柵格向前排出產生反推推力。與蛤殼式反推相比，冷氣流反推只偏轉冷氣流的設計提高了反推工作時的安全性，不會將灼熱廢氣噴向機身。
