不知各位最近在刷朋友圈時，是否刷到過來自恆大投放的“線上賣房廣告”，VR實景看房、在線買房……縱然知道目前開發商都在走“線上”模式，但恆大是論哥在沒有任何購房意向的背景下接觸到的第一家在線賣房企業。
儘管這條推廣之於我只是看了一場熱鬧，但卻提醒了我一件事——恆大這麼著急賣房，自己的車造得怎麼樣了？
回想去年，在經歷了與FF的不愉快合作後，恆大新能源汽車有限公司在年初正式成立，隨後進行了一系列“不差錢”的大手筆收購，比如入主的瑞典NEVS，成了薩博的“爸爸”；全資收購全球輪轂電機領域的“獨角獸”——英國Protean，還拿下了同樣在輪轂電機技術領域擁有一席之地的荷蘭e-Traction，與素有全球“超跑之王”美譽的科尼賽克簽訂合作協議，同時拋出重金向全球公開招聘8000名新能源汽車產業世界頂級專家和技術精英，
從輪彀電機、動力電池到整車研發製造，再到超級豪華跑車，以及精英研發人員的招募。為了在新能源的每一個領域都拿到全球為頂尖的技術，恆大花了3000多個億，但目前來看這些投入遠遠沒有達到最低的回報。
3月22日晚間發佈的恆大業績預告顯示，核心淨利潤預計約為人民幣408億元，較去年下降約48%，淨利潤預計約為人民幣335億元，較去年下降約50%，而造車業務預計虧損32億元。
核心業務淨利潤及淨利潤雙雙同比大幅下降，大大出乎機構、投資者的意料，底氣十足的恆大竟然會折戟沉沙？於是資本市場用腳投票，截至港股收盤其股價暴跌16.89%，市值一日蒸發了267.45億元，相當於跌沒了一個多點蔚來汽車的市值。
而這個虧損僅僅是個開頭，參考競爭對手的狀態，恆大造車的虧損之路恐怕還很漫長。
根據招股說明書，蔚來公開業績數據最早可追溯到2016年，當年虧損額度為25.73億元，彼時ES8尚未發佈，之後虧損額度逐年上升，到了2019年調整後淨虧損（非美國通用會計準則）達到109.62億元，同比擴大22.4%。
多家媒體報道，特斯拉從2003年以來，雖然有少數季度實現了盈利，但已連續16年虧損，累計虧損額度超過50億美元。
而截至2020年3月23日，恆大市值為1316.04億，比2018年3月27日的市值還低，進軍新能源汽車顯然未能為其市值添磚加瓦。
從具體的產品來看，目前恆大藉著薩博的“殼”，亮相了一款國能9-3，儘管在造車行業裡薩博名氣很響亮，但在中國市場上薩博一直是一個“傳說”，市場佔有率低得可憐，曾經在國內如日中天的通用汽車都未能讓薩博風生水起；而被北汽將核心平臺收入旗下，以紳寶之名再戰中國市場的薩博汽車，依舊沒有多大起色，直到今天仍然是北汽沉重的負擔。因此且不論國能9-3的產品競爭力如何，單就其橫向對比其他造車新勢力的品牌知名度以及量產車型的進度情況來看，NEVS還是差距不小。
與此同時，新能源汽車遭遇寒冬，也為恆大造車蒙上一層陰影。
2019年，隨著補貼退坡、國五排放車型降價銷售等多重因素疊加，新能源汽車產銷量首次出現下滑。
中國汽車工業協會數據顯示，2019年全年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，而這個趨勢在2020年因為疫情更為凸顯，1-2月新能源汽車產銷分別完成53840輛和59705輛，同比分別下降63.8%和59.5%。
此背景下，特斯拉Model 3表現不俗，在2月取得高端轎車排行榜第一名、新能源轎車排行榜第一名的成績，而同行卻普遍出現銷售同比暴跌的情況，如何應戰特斯拉，這個對於國內TOP級新勢力造車都困擾很大的問題，會成為擺在恆大面前一道無法繞過的難題。
此外由於受到疫情的影響，恆大之前想要繼續讓地產給新能源車輸血的“算盤”估計也打不響亮。熟悉房地產行業的人都知道，這個行業有一個痛點，那就是由於自帶高槓杆、高週轉的屬性，需要大舉借債、大量儲備土地，在順風局時日進斗金，在逆風局時現金流緊繃，一個處理不好危機就來了，孫宏斌之前創辦的順馳破產就是最好的例子。
前兩天有恆大造車的員工在社交媒體上爆料，恆大集團內部正在進行一場前所未有的員工大動員，分佈在各個不同部門的30%的員工突然接到一紙調令，前往恆大新成立的公司“恆大寶”，但對於新公司具體的業務和相關安排公司卻並未多談，究竟是轉行去賣房還是為新能源車線上銷售做鋪墊，目前還沒有明確的答案。
不過總的來講，對比於造車新勢力來說，恆大最大的優勢就是資金比較充裕，當這個優勢不復存在，空有一身“絕技”的恆大，也很難實現產品的落地。
