從目前江淮汽車越來越沒有了自己的性格，雖然董事長安進曾經表示沒有必要過於追求高銷量，走得慢反而能走得穩。話雖這麼說，但是江淮在這條路上似乎越走越慢，相比國內的其他自主品牌來看，似乎差距也越來越大。
一首“少年”令無數朋友回想起自己少年時期的朝氣蓬勃，對生活重新燃起了希望。那麼有就沒有哪款車子也是這樣的狀態呢？這個時候我想起了江淮汽車在今年四月份推出的瑪莎拉淮X7，不對，是江淮·瑪莎拉悅X7，不對！其實它是江淮嘉悅X7。
經過2019年的負重前行之後，2020年開年之後江淮汽車躍躍欲試想要有所作為，不過全球受到疫情影響，導致很多企業都受到了牽連，甚至是瀕臨倒閉。江淮汽車在保證原有的商用車基礎上為乘用車帶來了更多的產品，以激勵消費者的購車慾望，不過據筆者瞭解到，目前現有的江淮產品並沒有特別明顯的升級與改造，只是在原有的產品上帶來了小幅度的升級，可以說對於乘用車領域的產品，江淮汽車並沒有特別突出的成果。
依靠新車續命
不斷更換的車型可以給品牌帶來更多的活力，但是這種做法卻讓人們很難記住一款車型。比如說江淮的嘉悅系列，是從江淮嘉悅A5開始的。我們縱觀江淮汽車旗下的產品，轎車系列已經很長時間沒有換代，去年橫空出世的一臺嘉悅A5確實令人們對它有了很高的評價。
不過外觀的設計上與起亞K3過於相似，也讓人們對它詬病不已，但江淮的設計師是原來是執筆瑪莎拉蒂的，所以在設計上屬於原創，這一點我們為它肯定。但是令人惋惜的是江淮汽車一直的“和悅”系列，也因為“嘉悅”系列的誕生而銷聲匿跡。
而且嘉悅A5在上市之後的銷量表現一直不算穩定，從去年10月份開始它的銷量呈現出過山車式的表現，7月份的銷量目前暫時還未公佈，不過從五六月份的成績單中來看，它7月份的銷量並不會特別突出，但作為目前江淮旗下的唯一一款銷量較好的轎車產品，嘉悅A5有它的過人之處。
嘉悅X7實則換殼S7
在嘉悅A5誕生之後，江淮並沒有停止上市新車的步伐，不得不承認江淮汽車對於乘用車領域是非常執著的，不過它對於新產品的研發進度卻令人擔憂。
在2017年5月份，江淮推出了全新SUV車型——瑞風S7。在SUV橫行的年代瑞風S7確實表現非常強勢，但也僅僅是暢銷了一段時間，在其上市的第二個月的時候便擁有了3200臺左右的銷量的，但銷量峰值也就在2017年6月之後便開始減弱，至今它的銷量幾乎已經被國內其他優秀的SUV車型所淹沒，不得不承認江淮在維護自己產品上的功夫並不到位。
瑞風S7底盤
嘉悅X7底盤
據有關媒體報道，江淮汽車每年投入的研發費用不低於銷售收入的3%，從2018年財報中我們發現江淮汽車的營業收入達到了500.92億元，拿出3%的15億費用來做研發對於一家國企來說實屬不少，但是嘉悅X7卻並沒有在本質上成為江淮汽車在2019年到2020年的新產品，而它被證實為江淮瑞風S7換殼產品也並不是沒有依據。
我們從汽車網站上查到的數據顯示，嘉悅X7和瑞風S7的產品數據除了有些細小的變化之外，並沒有特別明顯的升級，甚至還有一些減配，足以看出江淮這個品牌在乘用車領域依然還是在吃老本。
跟著大眾學減配？
江淮嘉悅X7上市之後，從產品配置表中我們不難看出，在發動機參數方面嘉悅X7表現與江淮瑞風S7如出一轍，同樣都是HFC4GC1.6系列發動機，只不過前者升級為了“E”系列，而後者則為“D”系列產品。
而在輔助配置方面，嘉悅X7居然閹割了老款車型上的“經濟模式”，僅僅保留了現有的運動模式，而且發動機啟停技術也並沒有保留下來，這種做法不免令人對它的產品力表現生疑，難道跟大眾合作了之後就會減配？
“左延安”時代難再現
發跡於商用車領域的江淮汽車在國內有著不小的名氣，老一輩人對於江淮汽車的商用車更是讚不絕口，而自從1990年開始涉足乘用車領域，更是讓江淮汽車的名氣大增，一度還成為了國內汽車領域十強企業，然而這背後的功臣當屬救江淮於水火的左延安。
左延安執掌江淮汽車期間，江淮汽車的整體表現非常好，而他也將江淮汽車的商用車放在了主力位置，將乘用車和電動車放在次要位置，即便如此江淮旗下的乘用車也有著比較突出的表現，可以說左對於江淮汽車的貢獻或影響是極其深遠的，然而左延安時代的江淮汽車似乎難以重現。
佛系的安進，如何掌舵激流中的江淮？
兩屆領導人之間的對比難逃旁人目光，尤其是目前處於激流中的江淮汽車，更是讓人們對它更加關注。
左延安時代的江淮汽車似乎並沒有過多的考慮過轉型，更多的是在深耕產品與技術，然而到了安進執政期間，發生了很多變化。國企的轉型勢在必得，這個問題安進不得不面對，在大眾汽車，蔚來汽車紛紛與江淮聯姻之後，如何在合作伙伴之間做出平衡，對於安進來說也尤為重要。
2020年是過去十年最差的一年，也是未來最好的一年，或者說這是最好的時代，也是最壞的時代，總之今年的江淮汽車也面對著不小的挑戰。
首先，年初由於疫情原因，國內的汽車市場中面臨著極強的挑戰，在江淮汽車上半年的業績中將會虧損1.46億元左右，由於疫情原因導致的銷量同比減少10.967%，致使江淮汽車在上半年虧損，實屬無奈；
其次，2017年大眾汽車與江淮汽車正式成立合資公司，雙方將在電動汽車領域進行長期合作，這一舉措也是安進在位期間的一個重要功勞，雖然沒有左延安時期的產品優秀，但是在企業的轉型方面，安進的一系列舉措令人滿意。
不過問題在於，江淮大眾目前的產品並沒有特別突出，或許是大眾的MEB平臺還處於測試階段，也或者是大眾汽車對於MEB平臺的推廣的時機還未成熟。總之，江淮大眾僅憑藉一款剛上市還未一年便杳無音訊的思皓E20X，是無法令消費者買單的。
最後，江淮汽車目前的合作伙伴還有國產電動汽車品牌蔚來。雖然李斌的蜜汁自信不知從何而來，吹捧江淮汽車給蔚來汽車建設的工廠多麼的強大，甚至可以媲美保時捷的工廠，但是江淮確實也有不少精力被蔚來牽制著，同理大眾汽車與江淮的合作也依然牽動著不少人的心。
結語
江淮汽車在最近兩年的時間裡發展確實有些緩慢，作為曾經汽車行業中的老大哥，它的新產品確實少了一些，甚至不惜揹負罵名繼續使用老款車型，僅僅是用全新的皮囊來誘導消費者們購車，總體來看還是乏善可陳。
在與大眾合作之後的江淮汽車，總是會時不時把大眾掛在嘴邊，“德系工藝”“大眾共線”等詞彙比比皆是，這樣的傳播真的有利於江淮汽車塑造新時代的江淮形象嗎？答案很顯然是否定的。這種唯“大眾論”的說法從根本上來看是站不住腳的，即便現在大眾汽車已經拿到了江淮汽車的75%股份，但是在目前的這個節點上來看，江淮所謂的一系列有關大眾的傳播形式都是徒勞，因為大眾根本還沒有在具體擁有代表性的產品上發力。
從目前江淮汽車越來越沒有了自己的性格，雖然董事長安進曾經表示沒有必要過於追求高銷量，走得慢反而能走得穩。話雖這麼說，但是江淮在這條路上似乎越走越慢，相比國內的其他自主品牌來看，似乎差距也越來越大。
2020年，希望江淮能走得穩，也能走得遠。
