4年多來
他初心不改，以夢為馬
一次次挑戰自我、突破自我
踏平坎坷終成通途
他負責浩吉鐵路966公里
路基工程的施工圖設計
變更設計的審查等技術管理工作
他就是浩吉鐵路股份有限公司
工程技術部高級主管王偉
王偉
1977年2月出生，1999年7月參加工作，現為浩吉鐵路股份有限公司工程技術部高級主管。在浩吉鐵路建設過程中，他負責966公里路基工程的施工圖設計、重大技術方案及變更設計的審查和路基科研試驗等技術管理工作，成功破解了一個又一個現場難題。
9月28日，廣袤無垠的毛烏素沙漠腹地，隨著一聲鳴笛，71001次萬噸煤炭重載列車緩緩從內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站駛出，世界上一次性建成投用里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路正式開通運營。
建成這條縱貫南北、高效、綠色的煤運大通道，是國人多年的夢想。但對建設者而言，這條鐵路荊棘密佈充滿挑戰。他們櫛風沐雨，迎難而上，打破一個個壁壘，向世界展現了中國標準、中國技術，彰顯了中國智慧。
成功優化設計背後的制勝法寶
“太不容易了！”王偉在建設過程中不止一次發出這樣的感慨，“浩吉鐵路全長1813.5公里，由北向南穿越毛烏素沙漠、陝北黃土高原、呂梁山脈、中條山脈、秦嶺山脈、江漢平原、洞庭湖平原和贛西丘陵等，地質條件十分複雜，每經過一種地質環境都是對建設者的考驗。 ”
對於困難，王偉的準備不可謂不充分。早在施工前的設計階段，針對沿線山區居多、高填深挖工點眾多的實際，王偉就對全線石質邊坡30米、土質邊坡20米以上的147個高陡邊坡工點進行了分類，從中選了十分之一作為典型進行現場勘查。根據現場數據，他組織設計和諮詢單位，按照安全可靠、經濟合理、技術可行、施工方便的原則進行了路基邊坡擋護工程優化設計，並在眾多方案中進行比選，最終確定高邊坡擋護方案，從源頭上強化了工程質量安全和效益把控。其中，韓城北站經優化設計後節約投資4000萬元，盧氏站節約500萬元。
進入工程實施階段，每向前推進一公里就有可能遇到新情況、新問題，需要及時優化設計。“因地制宜、實事求是、依法合規、積極快速地解決現場出現的一切問題，這是我的職責。”王偉說。
浩吉鐵路有330公里線路途經國內典型的膨脹土地區——南襄盆地，其中路基工程近200公里。膨脹土遇水膨脹、天晴乾裂，易出現邊坡滑坍、路基沉陷、道路損毀等現象。
最初施工設計採用的方案是水泥改良膨脹土，總方量達1500萬立方米。“1500萬立方米是個什麼概念？C80E型敞車的貨車要裝16萬輛。這16萬輛車一輛一輛排起來長達2278公里，比整個浩吉鐵路還多400多公里呢。”王偉解釋道。
儘管預想充分，但開工後通過膨脹土改良試驗，王偉發現水泥改良膨脹土存在質量和工期的雙重風險。浩吉鐵路在膨脹土區域線路長、工程數量多，一旦在此耽誤工期將對全線施工進度產生重大影響。確保膨脹土路基工程高質量如期完工是王偉給自己立下的“軍令狀”。
王偉立即著手在現場開展改良土工藝試驗，並牽頭負責技術方案審查。他反覆分析比對試驗資料和工藝流程，提出採用直填料和石灰改良土的優化建議，確保了南陽至襄陽間路基工程順利推進。
浩吉鐵路路基邊坡採用漿砌片石拱形骨架防護，這是鐵路工程普遍使用的一種防護形式，但在湖北段遇到了難題。湖北段沿線多為石材缺乏的地區，雨季時間長、降雨量大，導致工程進度滯後。王偉組織設計單位對路基邊坡防護開展設計優化，提出“肋條式骨架+基材植生”防護方案，不僅確保了工期，而且大幅降低了投資成本。
施工過程中類似的案例很多。當記者問王偉一次次成功優化設計背後的制勝法寶是什麼時，他不假思索地回答——“
因地制宜”。
在眾多優化設計中也不全是令人頭疼的“攔路虎”，還有一些“甜蜜的煩惱”。浩吉鐵路北端有200公里線路位於毛烏素沙漠中。設計單位進行勘測時沿線嚴重沙害線路長達60公里。但隨著近年來地方政府沙害治理效果顯現，綠化面積大幅增加，現場實地核查時嚴重沙害線路僅剩10公里。對此，王偉組織設計單位根據現場情況進行了優化設計，節約投資5億元。
無數次試錯論證方案可行性
在設計初期，針對毛烏素沙漠、江漢平原軟土地基區和江西境內大量挖方這三大難題，浩吉鐵路公司擬定了三大路基科研試驗課題，分別是風沙路基、軟土地基組合樁以及C組、D組混合填料填築及加固試驗項目。其中，王偉負責組織試驗大綱的編制、審查，督促試驗工作實施，並參與試驗成果評審。“其實，科研試驗就是一次次不厭其煩地試錯與證偽，直至出現最優方案為止。”他解釋道。
鐵路穿越沙漠，首先得“戰沙”。浩吉鐵路穿越毛烏素沙漠的路基長達212公里。沙漠裡築路，既要防沙又要用沙。由於沿線缺乏合格的路基填料取土場，設計單位汲取其他項目經驗，選擇風積沙作為路基填料。如果這項設計成功施行，將開創我國大規模使用風積沙築路的先河。
為驗證該設計的可靠性，王偉選擇了800米長路基開展風積沙路基工程技術和長期穩定性試驗。他經過兩年間無數次試錯，最終驗證了該設計的可靠性，為今後風沙地區修築鐵路積累了經驗。
駛出沙漠，車外早已換了景象。浩吉鐵路經過江漢平原和洞庭湖平原區，這裡廣泛存在含水量大、固結係數小、土層分佈複雜的鬆軟土。浩吉鐵路有43公里路基需要在軟土上進行加固，如同在“軟豆腐”上打樁立柱。
設計單位創新提出了軟土地基組合樁方案。為論證該方案是否可行，王偉組織開展了軟土地基組合樁試驗。具體來說就是在路基面應力擴散範圍內採用較長的剛性樁，用來承受主要荷載，保證路基沉降不超標；在應力擴散範圍之外區域佈置較短的柔性樁，用來保證路基穩定性要求。
軟土地基組合樁試驗最終驗證了設計方案的可行性，降低了施工成本，為今後鐵路類似厚層軟土地基設計、施工提供了有益指導和借鑑。
抬頭看山，轉頭見嶺。浩吉鐵路挺進山區，這裡路基工程挖方外棄數量較大，大部分棄方為C組料（合格填料）和D組料（不合格填料）的混合料。為更好地總結經驗，在今後工程中充分利用挖方，減少挖方外棄和取、棄土場的徵用面積，王偉組織開展了C組、D組混合填料填築及加固試驗。試驗證明，C組、D組混合填料填築路基能滿足工程質量要求。經專家評審，該項試驗成果具有巨大的經濟效益和社會效益。
順利通車就是建設者最幸福的時刻
採訪中，王偉的講述如同他乾的工程一樣樸實，沒有激情感人的故事，沒有熱烈激昂的話語。他將一切成績歸功於公司、團隊與家人的支持。
但在每一個成功案例的背後，記者都可以深刻地感受到，和很多鐵路建設管理者一樣，只有日積月累地積澱才能獲得不平凡的成績。
王偉1999年於哈爾濱工業大學畢業，隨後一直在建設一線從事技術和項目管理工作。2014年調入浩吉鐵路公司前，他先後參加了內昆鐵路、宜萬鐵路和重點公路項目建設，歷任技術員、技術副隊長、技術負責人、項目經理等職務，積累了豐富的現場經驗，鍛造了非常強的規劃、統籌、協調能力。
20年春華秋實，現在的他還像當年那個剛剛踏上工作崗位的小夥子一樣滿懷激情，朝著目標奮力奔跑。“建設管理是一個涉及多專業、多學科的系統工程，時間跨度大、涉及部門單位多、管理難度大，一個優秀的鐵路建設管理人員首先必須具備敬業、忠誠、勤奮這些基本素質。”王偉說，“其次還應具備良好的協調、溝通能力，熟練的專業技術能力，強烈的成本意識，嚴謹的分析能力。在這條路上，我始終在努力。”
20年執著堅守源自信念與責任。他說：“鐵路建設是一個體力和腦力工作強度‘雙高’的行業，特別是在實施階段，問題層出不窮，這是一個痛苦而冗長的過程。但是，既然選擇了就必須全身心投入……當一個個橋墩豎起、一段段路基成型，特別是順利通車，對一個建設者而言，那種喜悅無以言表。”這就是鐵路建設者們最幸福的時刻，這就是他們逢山開路、遇水架橋，不畏艱辛、開拓創新的動力之源吧！
來源：中國鐵路
