4年多来
他初心不改，以梦为马
一次次挑战自我、突破自我
踏平坎坷终成通途
他负责浩吉铁路966公里
路基工程的施工图设计
变更设计的审查等技术管理工作
他就是浩吉铁路股份有限公司
工程技术部高级主管王伟
王伟
1977年2月出生，1999年7月参加工作，现为浩吉铁路股份有限公司工程技术部高级主管。在浩吉铁路建设过程中，他负责966公里路基工程的施工图设计、重大技术方案及变更设计的审查和路基科研试验等技术管理工作，成功破解了一个又一个现场难题。
9月28日，广袤无垠的毛乌素沙漠腹地，随着一声鸣笛，71001次万吨煤炭重载列车缓缓从内蒙古鄂尔多斯市浩勒报吉南站驶出，世界上一次性建成投用里程最长的重载铁路——浩吉铁路正式开通运营。
建成这条纵贯南北、高效、绿色的煤运大通道，是国人多年的梦想。但对建设者而言，这条铁路荆棘密布充满挑战。他们栉风沐雨，迎难而上，打破一个个壁垒，向世界展现了中国标准、中国技术，彰显了中国智慧。
成功优化设计背后的制胜法宝
“太不容易了！”王伟在建设过程中不止一次发出这样的感慨，“浩吉铁路全长1813.5公里，由北向南穿越毛乌素沙漠、陕北黄土高原、吕梁山脉、中条山脉、秦岭山脉、江汉平原、洞庭湖平原和赣西丘陵等，地质条件十分复杂，每经过一种地质环境都是对建设者的考验。 ”
对于困难，王伟的准备不可谓不充分。早在施工前的设计阶段，针对沿线山区居多、高填深挖工点众多的实际，王伟就对全线石质边坡30米、土质边坡20米以上的147个高陡边坡工点进行了分类，从中选了十分之一作为典型进行现场勘查。根据现场数据，他组织设计和咨询单位，按照安全可靠、经济合理、技术可行、施工方便的原则进行了路基边坡挡护工程优化设计，并在众多方案中进行比选，最终确定高边坡挡护方案，从源头上强化了工程质量安全和效益把控。其中，韩城北站经优化设计后节约投资4000万元，卢氏站节约500万元。
进入工程实施阶段，每向前推进一公里就有可能遇到新情况、新问题，需要及时优化设计。“因地制宜、实事求是、依法合规、积极快速地解决现场出现的一切问题，这是我的职责。”王伟说。
浩吉铁路有330公里线路途经国内典型的膨胀土地区——南襄盆地，其中路基工程近200公里。膨胀土遇水膨胀、天晴干裂，易出现边坡滑坍、路基沉陷、道路损毁等现象。
最初施工设计采用的方案是水泥改良膨胀土，总方量达1500万立方米。“1500万立方米是个什么概念？C80E型敞车的货车要装16万辆。这16万辆车一辆一辆排起来长达2278公里，比整个浩吉铁路还多400多公里呢。”王伟解释道。
尽管预想充分，但开工后通过膨胀土改良试验，王伟发现水泥改良膨胀土存在质量和工期的双重风险。浩吉铁路在膨胀土区域线路长、工程数量多，一旦在此耽误工期将对全线施工进度产生重大影响。确保膨胀土路基工程高质量如期完工是王伟给自己立下的“军令状”。
王伟立即着手在现场开展改良土工艺试验，并牵头负责技术方案审查。他反复分析比对试验资料和工艺流程，提出采用直填料和石灰改良土的优化建议，确保了南阳至襄阳间路基工程顺利推进。
浩吉铁路路基边坡采用浆砌片石拱形骨架防护，这是铁路工程普遍使用的一种防护形式，但在湖北段遇到了难题。湖北段沿线多为石材缺乏的地区，雨季时间长、降雨量大，导致工程进度滞后。王伟组织设计单位对路基边坡防护开展设计优化，提出“肋条式骨架+基材植生”防护方案，不仅确保了工期，而且大幅降低了投资成本。
施工过程中类似的案例很多。当记者问王伟一次次成功优化设计背后的制胜法宝是什么时，他不假思索地回答——“
因地制宜”。
在众多优化设计中也不全是令人头疼的“拦路虎”，还有一些“甜蜜的烦恼”。浩吉铁路北端有200公里线路位于毛乌素沙漠中。设计单位进行勘测时沿线严重沙害线路长达60公里。但随着近年来地方政府沙害治理效果显现，绿化面积大幅增加，现场实地核查时严重沙害线路仅剩10公里。对此，王伟组织设计单位根据现场情况进行了优化设计，节约投资5亿元。
无数次试错论证方案可行性
在设计初期，针对毛乌素沙漠、江汉平原软土地基区和江西境内大量挖方这三大难题，浩吉铁路公司拟定了三大路基科研试验课题，分别是风沙路基、软土地基组合桩以及C组、D组混合填料填筑及加固试验项目。其中，王伟负责组织试验大纲的编制、审查，督促试验工作实施，并参与试验成果评审。“其实，科研试验就是一次次不厌其烦地试错与证伪，直至出现最优方案为止。”他解释道。
铁路穿越沙漠，首先得“战沙”。浩吉铁路穿越毛乌素沙漠的路基长达212公里。沙漠里筑路，既要防沙又要用沙。由于沿线缺乏合格的路基填料取土场，设计单位汲取其他项目经验，选择风积沙作为路基填料。如果这项设计成功施行，将开创我国大规模使用风积沙筑路的先河。
为验证该设计的可靠性，王伟选择了800米长路基开展风积沙路基工程技术和长期稳定性试验。他经过两年间无数次试错，最终验证了该设计的可靠性，为今后风沙地区修筑铁路积累了经验。
驶出沙漠，车外早已换了景象。浩吉铁路经过江汉平原和洞庭湖平原区，这里广泛存在含水量大、固结系数小、土层分布复杂的松软土。浩吉铁路有43公里路基需要在软土上进行加固，如同在“软豆腐”上打桩立柱。
设计单位创新提出了软土地基组合桩方案。为论证该方案是否可行，王伟组织开展了软土地基组合桩试验。具体来说就是在路基面应力扩散范围内采用较长的刚性桩，用来承受主要荷载，保证路基沉降不超标；在应力扩散范围之外区域布置较短的柔性桩，用来保证路基稳定性要求。
软土地基组合桩试验最终验证了设计方案的可行性，降低了施工成本，为今后铁路类似厚层软土地基设计、施工提供了有益指导和借鉴。
抬头看山，转头见岭。浩吉铁路挺进山区，这里路基工程挖方外弃数量较大，大部分弃方为C组料（合格填料）和D组料（不合格填料）的混合料。为更好地总结经验，在今后工程中充分利用挖方，减少挖方外弃和取、弃土场的征用面积，王伟组织开展了C组、D组混合填料填筑及加固试验。试验证明，C组、D组混合填料填筑路基能满足工程质量要求。经专家评审，该项试验成果具有巨大的经济效益和社会效益。
顺利通车就是建设者最幸福的时刻
采访中，王伟的讲述如同他干的工程一样朴实，没有激情感人的故事，没有热烈激昂的话语。他将一切成绩归功于公司、团队与家人的支持。
但在每一个成功案例的背后，记者都可以深刻地感受到，和很多铁路建设管理者一样，只有日积月累地积淀才能获得不平凡的成绩。
王伟1999年于哈尔滨工业大学毕业，随后一直在建设一线从事技术和项目管理工作。2014年调入浩吉铁路公司前，他先后参加了内昆铁路、宜万铁路和重点公路项目建设，历任技术员、技术副队长、技术负责人、项目经理等职务，积累了丰富的现场经验，锻造了非常强的规划、统筹、协调能力。
20年春华秋实，现在的他还像当年那个刚刚踏上工作岗位的小伙子一样满怀激情，朝着目标奋力奔跑。“建设管理是一个涉及多专业、多学科的系统工程，时间跨度大、涉及部门单位多、管理难度大，一个优秀的铁路建设管理人员首先必须具备敬业、忠诚、勤奋这些基本素质。”王伟说，“其次还应具备良好的协调、沟通能力，熟练的专业技术能力，强烈的成本意识，严谨的分析能力。在这条路上，我始终在努力。”
20年执着坚守源自信念与责任。他说：“铁路建设是一个体力和脑力工作强度‘双高’的行业，特别是在实施阶段，问题层出不穷，这是一个痛苦而冗长的过程。但是，既然选择了就必须全身心投入……当一个个桥墩竖起、一段段路基成型，特别是顺利通车，对一个建设者而言，那种喜悦无以言表。”这就是铁路建设者们最幸福的时刻，这就是他们逢山开路、遇水架桥，不畏艰辛、开拓创新的动力之源吧！
来源：中国铁路
