4月14日，雷諾集團宣佈，已與東風汽車集團股份有限公司達成初步協議，將雷諾集團在東風雷諾汽車有限公司中所持有的股份轉讓給東風汽車集團股份有限公司。東風雷諾汽車股份有限公司將停止開展與雷諾品牌相關業務活動。
在放棄燃油車市場的同時，雷諾集團在華的重心將放在輕型商用車和電動汽車領域，後兩者將構成其未來在華業務的兩大支柱。東風雷諾也成為了長安諦艾仕（DS）之後，第二家退出中國市場的法系合資車企。
玩不轉中國市場的雷諾
對於很多中國消費者而言，雷諾並不算一個陌生的品牌。早在1993年11月，雷諾便與中國三江航天集團成立三江雷諾汽車有限公司。1994年，三江雷諾便投產了“達菲克”客車。相比於和本田、豐田、通用這些在華取得一定成功的海外品牌，雷諾成立合資公司的時間要早上更多。
但從三江雷諾時期開始，雷諾便開始了“謎”一樣的操作。20世紀90年代的雷諾，以小型車和方程式賽車聞名世界，同時以桑塔納、富康、捷達為首的老三樣已經在中國汽車市場取得了一定的成績。
可是三江雷諾並沒有學習自己的歐洲老鄉，“另闢蹊徑”專注於生產客車，在零部件國產化率遲遲無法大幅提高的情況下，達菲克成本和售價居高不下，從1994年至2001年的8年時間內，一共只銷售了4000多輛，在扭轉頹勢無望的情況下，三江雷諾選擇在2004年停產。
隨著中國汽車市場規模的逐步擴大，雷諾似乎並不甘心放棄這塊“大蛋糕”。然而法國人的動作依舊遲緩，雷諾和東風的合作從2005年起便傳出風聲，歷經8年才最終落地。這8年期間，雷諾錯過了建立用戶基礎，佔據部分市場份額的時機。
姍姍來遲的東風雷諾依舊有機會力挽狂瀾，2011年至2017年，中國汽車市場的年均增速高達7%，更可怕的是這一增速建立在2000萬輛的基礎規模之上。如若策略得當，東風雷諾完全能夠享受到市場的紅利，在中國站穩腳跟。
但此時雷諾再次展現了自己的“神操作”，緩慢的產品投放速度嚴重製約了雷諾在華銷量增長。在較為良好的市場環境下，雷諾先期國產的科雷傲、科雷嘉曾取得過不錯的成績，2017年，東風雷諾在僅僅佈局兩款國產SUV的情況下，累計銷量達到了72188輛。
在先期產品取得一定成果之後，雷諾在中國的產品導入卻一直非常遲緩。直到2019年下半年，雷諾的第三款國產SUV車型科雷繽才開始投放市場，此時中國汽車市場依然結束了高速增長，從增量市場轉化成存量市場。同時，科雷傲、科雷嘉在3-4年的銷售之後，儘管有些小改進，但總體較老的產品在面對一眾“後起之秀”時，已顯得疲態盡出。2019年東風雷諾僅銷售1.86萬輛，同比下降63.1%。
2018年《新車新技術》採訪東風雷諾一位湖北地區經銷商時，他便表示，東風雷諾的產品線太短，投產4年，東風雷諾在售的國產車型仍舊只有兩款SUV，諸如塔里斯曼、梅甘娜、Clio等在歐洲取得一定成功的轎車車型均沒有出現在東風雷諾的產品陣容中。
在市場上大環境不好的情況下，轎車的重要性被車企重新審視，並提出“無轎車不穩，無SUV不強”的口號。然而雷諾似乎依舊沒有下定決心將轎車引入中國，科雷繽之後被雷諾寄予厚望的新能源產品雷諾e諾（K-ZE），依舊是一款SUV。
“事實上，雷諾品牌在中國的各個成長階段都慢於競爭對手。”長期研究中國汽車市場的Evercore ISI 諮詢機構分析師阿諾特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在一份報告中寫道。
業績大幅下滑，降本迫在眉睫
在東風雷諾尚未站穩腳跟的情況下，雷諾又在中國四處出擊，分散資源。2017年，雷諾、東風和日產達成協議成立易捷特新能源汽車有限公司，新公司專注於新能源汽車的生產，雷諾e諾便出自該合資公司。新能源的浪潮下，易捷特對於東風雷諾而言無異於釜底抽薪。
此外，2017年，雷諾還與華晨成立合資公司，再次入局商用車。2019年，雷諾又與入股江鈴，在新能源汽車領域與江鈴進行合作。
到了2019年，在中國一直鬱郁不得志的雷諾遇到了全球性的危機。數據顯示，雷諾2019年全球銷量下滑了3.4%，至375萬輛，在中國市場雷諾2019年在華銷售了179571輛汽車，同比下滑17.1%。2019年雷諾在非洲、中東、印度和太平洋地區的銷量下降了19.3%。
伴隨銷量下滑的是一份難看的財報，2019年，雷諾集團營業收入為555.4億歐元，同比下滑3.3%；營業利潤21億歐元，同比下滑30%。此外，公司淨利潤暴跌99%，由35億歐元降至僅1900萬歐元。
同時，雷諾2019年的年度虧損高達1.41億歐元，這也是自2010年以來十年間的首次虧損。受此影響，標準普爾宣佈下調雷諾的評級，將雷諾的評級從BBB-/A-3下調至BB+/B，這意味著標普將雷諾的債券評級被定義為“垃圾級債券”。
在雷諾的內憂外患之下，遲遲不見起色的東風雷諾成為了雷諾“降本增效”的對象。繼東風雷諾之後，雷諾降本的刀可能砍向韓國的雷諾三星，有部分韓國券商發佈報告稱，雷諾三星有可能重踏東風雷諾的覆轍。
公開信息顯示，雷諾三星主要生產供韓國本土銷售的SM3、SM5等車型，並在雷諾-日產聯盟的框架下，獲得日產汽車的技術協助，生產Rogue等部分日產車型進行出口，但該車型已於上個月底停止生產，且後續型號的生產計劃仍未確定。
後雷諾時代，東風雷諾何去何從
“此前儘管一直有傳聞，但是官方都否認了，今天這個雷諾退出的消息讓我們有些懵。”華中地區一家雷諾經銷商總經理這樣告訴《新車新技術》。
東風雷諾目前在國內大約擁有200名經銷商，東風雷諾停止運營後，會適當保留部分經銷商繼續從事雷諾品牌售後服務業務，其他經銷商可以選擇進入東風銷售網絡體系內。
同時雷諾方面表示，將通過該製造商在當地的經銷商，利用聯盟的協同機制，在中國繼續為30萬雷諾車主提供服務。《新車新技術》認為，未來不排除東風雷諾車主的維修保養由東風日產經銷商接手的可能性。
而東風雷諾在成為東風集團的全資子公司後，同樣會進行一定的調整。東風汽車內部人士向《新車新技術》表示，在雷諾退出後，東風集團將為東風雷諾導入新業務，此前東風雷諾與員工簽訂的合同將依然有效。
但是，在東風雷諾重組和業務轉型的過程中，東風集團將在不同領域保留適當規模的員工，其他富餘員工將通過向東風集團、雷諾集團等相關單位推薦，並且不排除以協商解除勞動合同的方式分流部分員工。
目前，東風集團還未明確為東風雷諾注入新業務的相關信息。但有消息顯示，東風集團將會對東風雷諾工廠進行升級改造，強化智能製造，推進5G互聯網應用，提升智能製造水平，將其打造成為智能製造生產基地。
汽車市場的持續下滑加上新冠疫情的影響對於車企的影響是巨大的，即便當下在中國新冠疫情已經得到了極佳的控制，部分業界人士依舊不看好車市會有報復性的反彈。對於業績不佳的車企而言，車市似乎變得更加寒冷，下一個倒下的車企又會是誰呢？
