編者按
面對擁堵嚴重、安全事故頻發、能耗大以及汙染空氣等交通挑戰，我國近年來大力發展公共交通，但由於各種原因效果差強人意。終其根本，需要全方位改革小汽車交通的組織模式、駕駛模式、能源結構，其中新興科技例如無人駕駛、車聯網、電動汽車、大數據平臺、車輛共享等技術及其組合，將徹底顛覆小汽車交通管理與服務模式。依託新技術和新業態，實現交通出行的共享化，促進私人擁有向公用合用轉變，是可持續交通的新動能與新載體。
近幾年共享經濟、移動互聯網與智能手機的普及應用，催生了城市共享出行新業態的快速發展。共享出行是指交通工具或交通服務的共用、合用。狹義的共享出行特指基於移動互聯網平臺的共享交通方式，包括互聯網租賃自行車（共享單車）、網絡預約出租汽車（網約車）、分時租賃、定製公交等；廣義的共享出行還包括傳統公共交通（地面公交、軌道交通、出租車等）。
據統計，2018年中國各類共享出行（狹義）規模超過284億人次，共享出行交易額達到2478億元，同比增長23.3%。中共中央國務院日前發佈《交通強國建設綱要》，也明確提出大力發展共享交通，加速新業態、新模式發展。共享出行已成為推動交通服務變革、重塑可持續交通的重要動能和載體。
共享出行的交通影響與效益
作為一類新型交通方式，共享出行加入城市綜合交通體系後改變了人們的出行方式選擇，也改變了人們對小汽車、自行車等私人交通工具的擁有及使用行為。相關研究顯示，共享單車主要替代了短距離的步行和公共交通，約60%-70%的共享單車出行原本採用步行和公共交通方式。同時，共享單車顯著降低了公共交通兩端的接駁時間，提高了公交出行效率。
網約車與傳統揚招式出租車形成了直接的競爭關係，加劇了城市交通的擁堵壓力。如果不能有效提高網約車的載客率、降低公共交通出行向網約車轉移的比例，其增加的車公里數對城市交通運行、能源消耗以及溫室氣體排放會產生更大壓力。分時租賃提高了小汽車的使用效率，單車利用率約為私家車的3-5倍以上。
同時，分時租賃有助於減少個人購車意願，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的佔用。因使用分時租賃而出售、放棄購買車輛，使得1輛分時租賃汽車可減少4-13輛小汽車的增量。
另外，當城市面臨突發公共衛生事件時，共享出行方式因其非人群集聚性而成為居民出行的重要選擇，可發揮重要作用。如在2020年新冠肺炎疫情爆發後的全社會復工復產階段，美團、哈囉和青桔3家共享單車平臺數據統計顯示，選擇使用共享單車騎行來滿足必要出行的市民人數顯著增長。用戶騎行時長、騎行距離也顯著增加，平均單次騎行時間均超過10分鐘，長距離騎行訂單（3公里以上）佔比較去年同期明顯提升。
共享出行的集成——出行即服務
“出行即服務”（Mobility as a Service，MaaS）被認為是近年來交通領域最重要的概念之一。《交通強國建設綱要》也明確提出打造基於移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務。從發展動力來看，雲計算引發了一系列“X即服務”的新模式。如在手機電信領域，將基站等物理設施及手機無線網絡作為平臺，將數據信號的傳輸和計算作為一種服務提供給其他運營商。
MaaS是“X as a Service”與交通出行領域的結合。其本質是將出行作為一種服務來消費，即用戶購買出行服務的使用權，而無需擁有出行服務的生產要素（如車輛、設施、信息等）。因此，MaaS的核心內涵是“共享”，目標是改變用戶對出行服務的消費理念。
在共享內涵的基礎上，MaaS還需要對各類交通出行方式進行物理設施、信息誘導、票務支付等方面的整合，為用戶提供一站式出行服務。因此，MaaS的另一個重要內涵是“整合”。
從用戶視角來看，MaaS為用戶出行提供瞭如下服務平臺：用戶提供其出行的起點、終點、可接受的出行時長、費用等出行需求信息，平臺則根據用戶需求生成出行推薦方案。當用戶選定某一出行方案後，平臺提供該方案涉及到的所有交通方式的預訂、票務和實時信息服務。在行程結束後，平臺提供全部出行方式的一票式結算，用戶一次性支付。此外，平臺還提供個性化的出行套餐和附加服務。
儘管目前學術界和工業界對MaaS還缺乏一致性的定義，但普遍認為MaaS存在以下8大基本特徵。
（1）需求導向：MaaS以用戶為中心，為用戶尋求最佳出行解決方案。
（2）整合多種交通方式：鼓勵公共交通和多方式組合出行，儘可能多地囊括公交、出租車、網約車、汽車共享、定製公交、拼車、長租車等交通方式，有時還須突破城市邊界，涵蓋長途大巴、鐵路、飛機、輪渡等長距離出行方式。
（3）支付一體化：用戶通過一個賬戶完成支付，支付方式分為即用即付和購買服務套餐等多種形式。
（4）單一交互界面：基於手機或網站的數字化平臺，集成出行規劃、預定、票務、支付和實時信息等功能。
（5）多利益主體：MaaS系統的組成包括MaaS運營商、用戶、交通服務供應商、技術平臺供應商等利益主體，同時還有政府、支付平臺、通訊公司、保險公司等參與。多主體協作是MaaS成功的必要條件。
（6）信息與通信技術支持：包括移動通信網絡、定位系統、電子支付、數據協議等。
（7）會員制：註冊才能使用，註冊時提供必要的個人信息，設置出行偏好，系統記錄用戶歷史出行。
（8）定製與套餐：根據個體偏好生成最佳出行方案，滿足用戶出行需求。
自2014年MaaS概念被提出以來，MaaS已經在全球範圍內得到廣泛關注，有很多項目開展了試點研究或實際運營。據不完全統計，全球有近40個MaaS相關項目，主要應用於歐洲、北美、亞洲部分地區近200個城市。基於對MaaS項目的實證分析、專家調查等手段，普遍認為MaaS對於提高用戶出行品質、增強交通發展可持續性具有顯著的正向效益。
如對美國Incentrip項目分析顯示，使用Incentrip可使得用戶平均出行時耗下降6%，平均出行延誤下降16%。對瑞典Ubigo項目的用戶調查顯示，用戶加入Ubigo後使用私家車出行的比例由25%下降至12.5%，使用公交車出行的比例由15%增加到20%，使用汽車共享的比例也由2%增加到6%。
對芬蘭Whim項目的調查也得到類似的結果，私家車出行比例由40%下降至20%，公共交通出行比例由48%增加至74%。臺北市2018年推出整合“臺北捷運全線+淡海輕軌+市區公交車+ YouBike公共自行車”的公共運輸定期票（試辦2年），價格每30日1280新臺幣（約288元人民幣）。
截至2019年6月底，累計售出約394萬張，續購375萬張（續購率95%）。通過多方式票務整合，捷運線、公交車以及公共自行車的客流量分別上升了3.2%、3.1%和25.5%。
共享出行及MaaS面臨的挑戰與協同治理對策
共享出行及其集成者MaaS，通過交通工具的擁有權與使用權分離，提高交通資源配置效率，以儘可能少的交通設施、交通工具提供儘可能多的交通出行服務，降低交通對資源和能源的消耗，推動交通可持續發展。在提供出行服務便利的同時，共享出行新業態也誘發了交通、經濟、社會、環境等多重問題。尤其在資本與利益驅動下，各類共享車輛過度和無序投放造成交通擁堵、城市公共空間被擠佔、資源浪費等突出問題，引起社會廣泛爭議，也成為當前城市治理的重點領域。
從協同學視角看，共享出行新業態的發展受快變量和慢變量的共同影響。其中，共享出行基礎要素（如車輛、站點、會員數/駕駛員等）在技術與資本雙重驅動下能快速增長，可視為快變量；而用戶對於共享出行的常態化和規範化使用、政府對共享出行的認知及監管，涉及到個體及組織行為習慣與行為能力的調整，其變化速度相比基礎要素增長要慢得多，可視為慢變量。
當前共享出行引發的各類社會問題，本質上正是快變量和慢變量不協同造成的。當用戶不願習慣性和規範性使用、政府不能前瞻性引導和監管，共享出行新業態將失去底層的用戶基礎和頂層的發展規制，其規模發展越快，引發的社會問題越突出。
因此，促進共享出行新業態的快變量和慢變量協同發展，最大程度發揮共享出行的社會效益，是實施國家《交通強國戰略》、推動交通可持續發展的重大需求。應從政府、企業、用戶多利益主體協同出發，運用交通運輸工程、社會學、公共管理等多學科理論方法，構建共享出行“快慢變量演化—社會影響評估—治理對策制定”的理論與實踐閉環。
同時應注意到，共享出行的社會影響是動態的，受不同階段快慢變量發展程度與水平的影響。共享出行協同治理對策以社會影響為基礎，目標是社會效益最大化，其對策體系也應是動態的。需要持續跟蹤和評估共享出行的社會影響，在政府引導政策、企業運營投入規模、用戶接受及使用行為等方面動態制定和優化治理對策。
文｜葉建紅，同濟大學交通工程系副教授，博士生導師；鄭佳琦，同濟大學博士研究生
編輯｜胡文娟
來源：《可持續發展經濟導刊》2020年09期
原標題：《共享出行：重塑可持續交通的新動能》
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