编者按
面对拥堵严重、安全事故频发、能耗大以及污染空气等交通挑战，我国近年来大力发展公共交通，但由于各种原因效果差强人意。终其根本，需要全方位改革小汽车交通的组织模式、驾驶模式、能源结构，其中新兴科技例如无人驾驶、车联网、电动汽车、大数据平台、车辆共享等技术及其组合，将彻底颠覆小汽车交通管理与服务模式。依托新技术和新业态，实现交通出行的共享化，促进私人拥有向公用合用转变，是可持续交通的新动能与新载体。
近几年共享经济、移动互联网与智能手机的普及应用，催生了城市共享出行新业态的快速发展。共享出行是指交通工具或交通服务的共用、合用。狭义的共享出行特指基于移动互联网平台的共享交通方式，包括互联网租赁自行车（共享单车）、网络预约出租汽车（网约车）、分时租赁、定制公交等；广义的共享出行还包括传统公共交通（地面公交、轨道交通、出租车等）。
据统计，2018年中国各类共享出行（狭义）规模超过284亿人次，共享出行交易额达到2478亿元，同比增长23.3%。中共中央国务院日前发布《交通强国建设纲要》，也明确提出大力发展共享交通，加速新业态、新模式发展。共享出行已成为推动交通服务变革、重塑可持续交通的重要动能和载体。
共享出行的交通影响与效益
作为一类新型交通方式，共享出行加入城市综合交通体系后改变了人们的出行方式选择，也改变了人们对小汽车、自行车等私人交通工具的拥有及使用行为。相关研究显示，共享单车主要替代了短距离的步行和公共交通，约60%-70%的共享单车出行原本采用步行和公共交通方式。同时，共享单车显著降低了公共交通两端的接驳时间，提高了公交出行效率。
网约车与传统扬招式出租车形成了直接的竞争关系，加剧了城市交通的拥堵压力。如果不能有效提高网约车的载客率、降低公共交通出行向网约车转移的比例，其增加的车公里数对城市交通运行、能源消耗以及温室气体排放会产生更大压力。分时租赁提高了小汽车的使用效率，单车利用率约为私家车的3-5倍以上。
同时，分时租赁有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。因使用分时租赁而出售、放弃购买车辆，使得1辆分时租赁汽车可减少4-13辆小汽车的增量。
另外，当城市面临突发公共卫生事件时，共享出行方式因其非人群集聚性而成为居民出行的重要选择，可发挥重要作用。如在2020年新冠肺炎疫情爆发后的全社会复工复产阶段，美团、哈啰和青桔3家共享单车平台数据统计显示，选择使用共享单车骑行来满足必要出行的市民人数显著增长。用户骑行时长、骑行距离也显著增加，平均单次骑行时间均超过10分钟，长距离骑行订单（3公里以上）占比较去年同期明显提升。
共享出行的集成——出行即服务
“出行即服务”（Mobility as a Service，MaaS）被认为是近年来交通领域最重要的概念之一。《交通强国建设纲要》也明确提出打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。从发展动力来看，云计算引发了一系列“X即服务”的新模式。如在手机电信领域，将基站等物理设施及手机无线网络作为平台，将数据信号的传输和计算作为一种服务提供给其他运营商。
MaaS是“X as a Service”与交通出行领域的结合。其本质是将出行作为一种服务来消费，即用户购买出行服务的使用权，而无需拥有出行服务的生产要素（如车辆、设施、信息等）。因此，MaaS的核心内涵是“共享”，目标是改变用户对出行服务的消费理念。
在共享内涵的基础上，MaaS还需要对各类交通出行方式进行物理设施、信息诱导、票务支付等方面的整合，为用户提供一站式出行服务。因此，MaaS的另一个重要内涵是“整合”。
从用户视角来看，MaaS为用户出行提供了如下服务平台：用户提供其出行的起点、终点、可接受的出行时长、费用等出行需求信息，平台则根据用户需求生成出行推荐方案。当用户选定某一出行方案后，平台提供该方案涉及到的所有交通方式的预订、票务和实时信息服务。在行程结束后，平台提供全部出行方式的一票式结算，用户一次性支付。此外，平台还提供个性化的出行套餐和附加服务。
尽管目前学术界和工业界对MaaS还缺乏一致性的定义，但普遍认为MaaS存在以下8大基本特征。
（1）需求导向：MaaS以用户为中心，为用户寻求最佳出行解决方案。
（2）整合多种交通方式：鼓励公共交通和多方式组合出行，尽可能多地囊括公交、出租车、网约车、汽车共享、定制公交、拼车、长租车等交通方式，有时还须突破城市边界，涵盖长途大巴、铁路、飞机、轮渡等长距离出行方式。
（3）支付一体化：用户通过一个账户完成支付，支付方式分为即用即付和购买服务套餐等多种形式。
（4）单一交互界面：基于手机或网站的数字化平台，集成出行规划、预定、票务、支付和实时信息等功能。
（5）多利益主体：MaaS系统的组成包括MaaS运营商、用户、交通服务供应商、技术平台供应商等利益主体，同时还有政府、支付平台、通讯公司、保险公司等参与。多主体协作是MaaS成功的必要条件。
（6）信息与通信技术支持：包括移动通信网络、定位系统、电子支付、数据协议等。
（7）会员制：注册才能使用，注册时提供必要的个人信息，设置出行偏好，系统记录用户历史出行。
（8）定制与套餐：根据个体偏好生成最佳出行方案，满足用户出行需求。
自2014年MaaS概念被提出以来，MaaS已经在全球范围内得到广泛关注，有很多项目开展了试点研究或实际运营。据不完全统计，全球有近40个MaaS相关项目，主要应用于欧洲、北美、亚洲部分地区近200个城市。基于对MaaS项目的实证分析、专家调查等手段，普遍认为MaaS对于提高用户出行品质、增强交通发展可持续性具有显著的正向效益。
如对美国Incentrip项目分析显示，使用Incentrip可使得用户平均出行时耗下降6%，平均出行延误下降16%。对瑞典Ubigo项目的用户调查显示，用户加入Ubigo后使用私家车出行的比例由25%下降至12.5%，使用公交车出行的比例由15%增加到20%，使用汽车共享的比例也由2%增加到6%。
对芬兰Whim项目的调查也得到类似的结果，私家车出行比例由40%下降至20%，公共交通出行比例由48%增加至74%。台北市2018年推出整合“台北捷运全线+淡海轻轨+市区公交车+ YouBike公共自行车”的公共运输定期票（试办2年），价格每30日1280新台币（约288元人民币）。
截至2019年6月底，累计售出约394万张，续购375万张（续购率95%）。通过多方式票务整合，捷运线、公交车以及公共自行车的客流量分别上升了3.2%、3.1%和25.5%。
共享出行及MaaS面临的挑战与协同治理对策
共享出行及其集成者MaaS，通过交通工具的拥有权与使用权分离，提高交通资源配置效率，以尽可能少的交通设施、交通工具提供尽可能多的交通出行服务，降低交通对资源和能源的消耗，推动交通可持续发展。在提供出行服务便利的同时，共享出行新业态也诱发了交通、经济、社会、环境等多重问题。尤其在资本与利益驱动下，各类共享车辆过度和无序投放造成交通拥堵、城市公共空间被挤占、资源浪费等突出问题，引起社会广泛争议，也成为当前城市治理的重点领域。
从协同学视角看，共享出行新业态的发展受快变量和慢变量的共同影响。其中，共享出行基础要素（如车辆、站点、会员数/驾驶员等）在技术与资本双重驱动下能快速增长，可视为快变量；而用户对于共享出行的常态化和规范化使用、政府对共享出行的认知及监管，涉及到个体及组织行为习惯与行为能力的调整，其变化速度相比基础要素增长要慢得多，可视为慢变量。
当前共享出行引发的各类社会问题，本质上正是快变量和慢变量不协同造成的。当用户不愿习惯性和规范性使用、政府不能前瞻性引导和监管，共享出行新业态将失去底层的用户基础和顶层的发展规制，其规模发展越快，引发的社会问题越突出。
因此，促进共享出行新业态的快变量和慢变量协同发展，最大程度发挥共享出行的社会效益，是实施国家《交通强国战略》、推动交通可持续发展的重大需求。应从政府、企业、用户多利益主体协同出发，运用交通运输工程、社会学、公共管理等多学科理论方法，构建共享出行“快慢变量演化—社会影响评估—治理对策制定”的理论与实践闭环。
同时应注意到，共享出行的社会影响是动态的，受不同阶段快慢变量发展程度与水平的影响。共享出行协同治理对策以社会影响为基础，目标是社会效益最大化，其对策体系也应是动态的。需要持续跟踪和评估共享出行的社会影响，在政府引导政策、企业运营投入规模、用户接受及使用行为等方面动态制定和优化治理对策。
文｜叶建红，同济大学交通工程系副教授，博士生导师；郑佳琦，同济大学博士研究生
编辑｜胡文娟
来源：《可持续发展经济导刊》2020年09期
原标题：《共享出行：重塑可持续交通的新动能》
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