前途迷途，拜騰失速。
“卡門內參”是未來汽車日報的周更欄目，為您梳理出行領域本週值得關注的商業新聞。以下是本週（4月20日-4月24日）值得關注的公司和商業新聞：
整理 | 秦章勇
不造車的華為，比以往任何時候都著急“上車”
4月23日舉行的“華為HiCharger直流快充模塊”線上發佈會，更像是一檔《走近科學》節目。甘當車企幕後人的華為，潛入車企最不敢碰的底層技術：從自動駕駛芯片、車載系統底層OS、激光雷達，到顛覆傳統汽車架構的以太網關。亮相後備受矚目的HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。
過去數年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰“世界第一”：做無線基站要超越愛立信，做手機終端瞄準三星和蘋果，做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜。如今，“遲到者”華為又點燃了下一個戰場。
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30萬補貼門檻是國內純電品牌的“滅頂之災”？
4月23日，多部門發佈關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。通知提出，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，但最受關注的是“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”。
財政部表示，做出這一限定主要是考慮中國消費者購買力水平、產業發展等因素，避免補貼大量流向奢侈消費。換句話說，就是把補貼留給最需要的人。作為目前國內新能源車“銷冠”，特斯拉會如何應對備受矚目。與此同時，其它國內電動車品牌也將面臨更大的不確定性。
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前途值錢的只剩下地皮和資質
據內部員工介紹，前途汽車將員工分為ABCDEFG七個職位層級，從去年7月開始，前三個級別的員工最先開始停止發放工資，D、E、F、G級則在去年八九月出現同樣狀況。今年2月，前途汽車推出離職結清協議，要求員工主動或協議離職，否則將強制解除勞動合同。
前途汽車從去年7月就出現了工資難發的情況，但當時不少人仍相信這只是公司“短暫出現問題”。直到工資被拖欠了數月，社保和公積金斷繳，他們才意識到，問題遠比自己想象中嚴重。在一位汽車行業投資人看來，前途K50本身的定位決定了它無法成為一款走量車型。“他們對標的保時捷718本身就很小眾，車的表現並不亮眼，也還要去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。”
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拜騰核心管理層出資參與C輪融資
拜騰汽車方面對未來汽車日報表示，由於“中間溝通環節出現了問題”，目前公司員工3月工資“還在解決中”，公司核心管理層已經明確將降薪80%，並出資參與C輪融資，“體現帶領全體員工走出疫情衝擊的決心與信心”。
早在去年9月，拜騰汽車就曾宣佈C輪融資即將完成，預計融資規模5億美元。拜騰汽車CEO戴雷當時表示，拜騰汽車C輪融資進展非常順利，已得到多家機構支持。但目前來看，C輪融資仍然懸而未決。
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斯科達官降後，開始全力以赴拼銷量
4月22日，一場略顯蕭條的線上交流會不到18分鐘便倉促收尾，幾位出席發佈會的斯柯達高管語氣平穩而冷靜。發佈會上，上汽大眾汽車有限公司斯柯達品牌營銷事業執行總監林元航宣佈，斯柯達品牌將調整全系車型市場指導價，調整幅度最高可達2.45萬元。
官降背後，是大眾集團關於斯柯達“保銷量還是保品牌”的艱難抉擇，顯然，幾番權衡之下，大眾還是選擇了前者。 “希望今年銷量跌幅小於13%，佔有率需要提升”。上汽大眾方面表示，上汽大眾及斯柯達雙品牌2020年的目標是確保市場佔有率提升，至少不下降。
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油價下跌不是“靈丹妙藥”
當地時間4月20日，美國原油期貨歷史上首次跌至負值，收於每桶負37.63美元，跌幅達306%，盤中一度觸及每桶負40.32美元的歷史低點。油價負值意味著將油運送到煉油廠或存儲的成本，已經超過了石油本身的價值。
油價暴跌對汽車消費影響幾何？多位行業人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，油價維持低位將拉動物流運輸業回升，但對於汽車這樣單價動輒數十萬元的大宗消費品，拉動作用並不明顯。
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芯片巨頭集體攻入汽車市場
4月9日，英特爾在2020年中國年度戰略線上媒體交流會上宣佈，Mobileye的EyeQ芯片已經賣出5400萬枚，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，高精地圖覆蓋全球3億多公里道路。錯失移動互聯網江山的PC巨頭英特爾，將汽車視作收復失地、一雪前恥的戰場。
不過，高通在智能手機時代SoC（集成芯片）市場佔有率常年高居第一，憑藉通信優勢，高通將在信息娛樂的長處擴大至車聯網，主打車載信息娛樂系統。與英特爾、高通並列為全球三大芯片巨頭的英偉達，則是顯示芯片（GPU）的發明者。三足鼎立的局面已初步形成，看似穩固，但來自傳統主機廠和互聯網巨頭的變數已然不可忽視。
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新基建來了，但充電樁是門好生意嗎？
隨著新能源汽車補貼政策逐漸從“車補”轉向“樁補”，以及新基建可能帶來的新一輪補貼，充電樁行業吸引了眾多玩家。今年3月，國家電網宣佈將投資27億元新建設7.8萬個充電樁，年同比增長10倍。南方電網計劃在4年內投資215億元建設充電站150座、充電樁38萬個，數量為現存10倍以上。
但硬幣的另一面，是充電樁運營至今沒有普遍盈利，小運營商生存尤為艱難。若新基建補貼到來，不差錢的大運營商繼續擴張網絡，以保住市場份額；在地方市場靠精細化運營生存的小運營商，承擔虧損和獲得補貼的能力相對較弱，或將面臨更激烈的競爭。
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威馬沈暉：造車毛利率很重要，別想著羊毛出在豬身上
作為一個傳統車企出身的汽車行業老兵，威馬CEO沈暉接受36氪獨家專訪時表示，應對疫情這種短期內的突發狀況，做好精細化運營很重要。尤其在當下現金流成為創業公司命門的時刻，嚴卡精細化管理被他看做保證公司基本面健康的重要方式。
在沈暉看來，造車是一個生態合作，一定要供應鏈、以及智行合夥人這些合作伙伴都好，這個生態才能生存發展下去。毛利率很重要，如果毛利率為負，無論股票市場還是投資人，或者撇開他們從實際情況來講，這個公司很難走得太遠，因為賣得越多死得越快。
延伸閱讀：獨家專訪 | 威馬CEO沈暉：毛利率很重要，別想著羊毛出在豬身上
北大眾領跑南大眾
根據乘聯會發布的一季度批售數據，一汽-大眾實現31.98萬輛，同比下滑26.2%；上汽大眾則僅有18.3萬輛，同比下滑60.9%。絕對值上，南大眾是北大眾的六成不到；跌速上，南大眾是北大眾的兩倍不止。而在去年同期，兩者都是在40萬的量級，上汽大眾當時還比一汽-大眾微多了3萬多。於是原本勢均力敵的市場份額，現在也出現了變化，北大眾佔11.3%，南大眾掉至6.5%。
最主要的原因，是在於雙方存在品牌結構的天然差異。一汽-大眾的銷量中，包含了奧迪品牌、大眾品牌、捷達品牌，覆蓋了高端、中產、和小康人群，實現全域的流量打擊。而上汽大眾方面，只有大眾品牌和斯柯達品牌。
延伸閱讀：南北大眾向南北
汽車經銷商虧損加大，價格倒掛現象嚴重
從2018年車市步入下行軌道開始，經銷商生存狀態便每況愈下，庫存壓力加大、新車利潤縮減、盈利水平下降等逐步成為行業常態。進入2020年，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了整個車市節奏，致使經銷商運營受阻，現金流匱乏，直面生存危機。
一直以來，經銷商盈利模式單一，很多中小經銷商基本依靠車企優惠政策與業績返點存活，銷量目標能否完成直接決定其盈利水平。在車市上行時期，購買力旺盛，經銷商日子相對較為滋潤。然而，隨著車市由增量轉入存量，消費者購買意願下降，對於經銷商而言，在完成銷量目標這一問題上變得愈發艱難。
延伸閱讀：經銷商之困：虧損加大，半數現金流不足支撐三個月
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