1 比亞迪：新能源汽車龍頭企業
1.1 雄厚技術積累、完善業務佈局助推取得領先地位
1.1.1 歷經二十餘載、不斷研發創新掌握核心技術的頭部廠商
比亞迪高速發展至今 25 年，已掌握新能源汽車產業鏈的核心技術。公司成立於 1995 年 2 月，經過 25 年的高速發展，已由成立之初的 20 人壯大到 23 萬人，並在全球設立 30 多個工業園，實現全球六大洲的戰 略佈局。比亞迪業務佈局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域，從能源的獲取、存儲，再到應用，全 方位構建零排放的新能源整體解決方案。公司是全球新能源汽車產業的領跑者之一，在新能源汽車領域，比 亞迪現已構建起傳統燃油、混合動力、純電動車全動力產品體系，從電池、電機、電控到 IGBT，掌握了新 能源汽車產業鏈的核心技術。
公司主要從事汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，並通過雲軌產品積極拓展城 市軌道交通業務領域。自 2003 年拓展汽車業務以來，憑藉領先的技術、成本優勢及具備國際標準的品質， 公司迅速成長為中國自主品牌汽車領軍廠商。公司於新能源汽車領域持續積累技術，市場份額領先，奠定了 於全球新能源汽車領域的行業前列地位。比亞迪為全球領先的二次充電電池製造商之一，主要客戶包括三星、 華為等手機領導廠商，以及博世、庫柏等全球性的電動工具及其他便攜式電子設備廠商。
品牌戰略：將“向新而行”作為企業立足的核心理念並貫穿於價值觀中。“技術創新，值得信賴，引領 綠色出行”是比亞迪汽車一直以來堅守的品牌價值，並堅持大力發展科技節能與新能源汽車，矢志為全社會 帶來更節能環保、安全、便利、享受的汽車生活。技術創新體現在“新能源、新科技、新設計”，值得信賴 體現在“新品質、新安全、新服務”，引領綠色出行體現在“新平臺、新產品、新生活”。
1.1.2 王傳福為實際控制人，逐步釋放子公司對外開放共享
王傳福為實際控制人，巴菲特領導的公司為主要投資者之一。1995 年 2 月，王傳福在深圳註冊了比亞 迪實業。1997 年，金融風暴導致全球電池產品價格暴跌 20-40%，日系廠商的虧損讓比亞迪的低成本優勢更 加顯著。此後，飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉都對比亞迪發出了大額採購訂單。在鎳鎘電池市場，比亞迪 僅用了 3 年時間就攫取了全球 40%的市場份額。比亞迪在 2002 年初於香港交易所上市，A 股佔比 66%，海 H 股佔比 34%。香港中央結算（代理人）有限公司佔比最大，佔有公司 25.26%的股份，王傳福為實際控制 人佔比達 18.83%。公司旗下擁有 18 家子公司。2008 年 9 月 26 日，巴菲特領導的伯克希爾-哈撒韋公司以 18 億港元認購比亞迪 10%的股份，自入股以來，比亞迪股價累計上漲超過 500%。據年報顯示，目前巴菲特旗 下子公司仍持有公司佔比 8.25%的股份，這仍是其重倉的中國公司。
比亞迪堅持以人為本的人力資源方針，通過持股方案有助於調動員工的積極性，留住及激勵人才。2015 年 4 月 27 日通過員工持股計劃，取得並持有不超過 3266 萬股，涉及股票數量約佔現有股本總額的 1.32%。到 2018 年 6 月 14 日，公司通過了《關於比亞迪股份有限公司員工持股計劃延期的議案》，董事會將公司員 工持股計劃延期三年，佔公司目前總股本的比例為 1.19%，該員工持股計劃通過“國聯比亞迪 1 號集合資產管理計劃”持有公司股票。此外，2020 年 4 月 15 日，公司通過對其全資子公司比亞迪半導體有限公司的董 事、高級管理人員、核心骨幹人員實施《2020 年股權期權激勵計劃》。激勵計劃擬向激勵對象授予的股權期 權數 30,019,760 份，佔比亞迪半導體目前註冊資本比例的 10%。
子公司對外開放進一步實踐市場化開放共享戰略，弗迪系子公司實現完整的汽車零部件配套體系。20 年 3 月 13 日，比亞迪宣佈正式成立 5 家弗迪系公司，為帶動 e 平臺之外的零部件開放共享，進一步加快新能 源核心零部件的對外合作，推動新能源汽車加快普及。這 5 家弗迪公司分別為：弗迪電池有限公司、弗迪視 覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司，均為比亞迪股份有限公司 100% 控股。其中成立最早的是弗迪電池有限公司，於 2019 年 5 月 5 日註冊完成，其餘四個公司則在 2019 年 12 月 24 日-27 日間陸續成立。其中，弗迪電池有限公司負責動力電池級儲能電池等的研發、設計和生產；弗迪 動力有限公司致力於汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發；弗迪科技有限公司聚焦汽車電子和底 盤研發、生產和銷售，涵蓋乘用車、商用車、軌道交通三大領域；弗迪視覺有限公司專注車用照明及信號系 統相關產品；弗迪模具有限公司則負責進行模具的研發和製造，包括白車身及零部件焊接生產線等。此前比 亞迪零部件只供應公司內部，此次比亞迪新能源汽車的主要零部件完成了業務分拆進一步實踐其開放戰略， 使得公司技術進一步變現，邁向可持續發展，將對其資金運作、業務成本分攤及降低風險等產生正面影響， 同時也提前準備佈局進入國際一線主機廠供應鏈的可能。
1.2 汽車板塊持續貢獻主要收入及利潤，實行全市場戰略佈局
1.2.1 三大板塊中汽車收入、毛利率及利潤佔比最高
公司主營業務：汽車及相關產品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏。汽車及相關產品覆蓋傳統燃 油車、混合動力汽車、新能源汽車，而手機部件及組裝已建立起電池、手機玻璃、充電頭、金屬後蓋及邊框 等全產業鏈業務體系。二次充電電池及光伏板塊開發了高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池， 分別應用於電動商用車和電動乘用車領域，針對電動車電池在安全性、循環壽命和續航里程等方面進行研發。
三項業務中汽車板塊的收入、毛利和利潤貢獻最大。汽車板塊收入佔比近年保持在一半以上，近三年維 持在 54-58%，但因宏觀經濟下行、行業銷量下降及補貼退坡等影響，2019 年汽車板塊營收下降但另外兩個 板塊營收上升的情況下汽車收入佔比同比降 8 個點至 50%。收入、毛利及淨利潤佔比排名第二的業務為手 機板塊，其收入貢獻保持在 30%以上。毛利方面，汽車板塊的毛利率為所有業務中最高，所以毛利貢獻佔比 今年保持在三分之二或 67%以上，而淨利潤貢獻佔比也是最高，汽車板塊在 19 年實現毛利 138.5 億元，佔 比為 67%，毛利率回升 2.1 個點至 21.9%。手機板塊毛利率較低，19 年同比降 3.24 個點至 9.35%，而手機毛 利貢獻近年在 20%以上，19 年為 24%。各版塊的淨利潤波動較大，汽車淨利潤佔比近年保持在 45%以上， 19 年淨利潤佔比達到 56%，手機板塊佔比為 36%。
公司營收近年逐步增長，但 19 年受宏觀及行業因素影響導致營收及淨利潤有所下降。隨著業務規模的 不斷擴大，公司 13-18 年營業收入逐年上升，但受汽車行業下行、補貼退坡等宏觀環境因素影響，公司 19 年 營收同比降 1.78%至 1277.39 億元，而公司近 5 年營收 CAGR 為 17%。公司 19 年歸母淨利潤同比降低 41.9% 至 16.14 億元，主要受行業及政策因素影響，以及研發費用上升所致。20 年 4 月 14 日，公司的業績預告 20Q1歸母淨利潤將同比降79.99%至93.33%至0.5-1.5億元，主要受Q1新冠肺炎疫情及宏觀經濟下行影響， 汽車行業整體銷量大幅下滑所致。
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1.2.2 汽車板塊：實行全市場電動化戰略，垂直整合模式降低成本及提高產品質量
比亞迪“7+4”全市場戰略佈局，將實現全面電動化的佈局。2015 年 4 月，比亞迪以“新能源·新未來” 為上海車展主題，正式發佈新能源車“7+4”全市場戰略佈局—“7”代表 7 大常規領域，即私家車、城市公 交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；“4”代表 4 大特殊領域，即倉儲、礦山、 機場、港口，實現新能源汽車對道路交通運輸的全覆蓋。公司透過此戰略將佈局在全國範圍推廣新能源汽車， 投入更多資源和精力到品牌升級，加強研發及推出更多高性價比且具競爭力的產品，全面推進技術、產品和 品牌三大戰略。公司較豐富的產品線、形成的核心技術、清晰的戰略佈局為其新能源汽車領域的核心優勢。
採取高度垂直整合的經營模式有助降低成本及提高產品品質。在汽車業務，公司採取高度垂直整合的經 營模式，具備整車和零部件的自主研發、設計及製造能力，以及完善的整車及零部件檢測能力。此模式有效 節省物流成本，並通過規模經濟和協同效應大幅降低了整車生產成本。另外，公司較高的汽車部件自制率以 及完善的整車及零部件檢測能力，保證了產品的品質質量。垂直整合模式具有持續生產質優價廉的汽車產品 的整體競爭力，為消費者提供高性價比的汽車產品。同時，垂直整合讓比亞迪掌握了核心技術，將這些技術 融合並持續進行研發創新後，繼而擁有了領先的新技術。
公司在全國擁有 15 個主要生產基地。比亞迪擁有較強大的生產能力，覆蓋多個省份區域，有利於滲透 各線城市的銷售佈局，提振地區周圍對其品牌的信心。公司積極推進新能源汽車從一線及限購城市向二、三 線城市的拓展，最終實現新能源汽車在全國範圍的銷售。根據蓋世汽車數據，合併燃油車產能後，比亞迪汽 車產能規劃將超過 140 萬輛，其中至少 70 萬輛為純電動車。
比亞迪旗下兩大系列產品，分別為王朝系列和 e 系列。比亞迪 e 系列更多的承擔著電動化的普及，而王 朝系列則是更加註重極致性能的產品。2019 年 3 月 28 日，比亞迪舉辦新品發佈會將其王朝旗下的所有新車 全部發布完畢，呈現出“燃油車+插電式混動車+純電動車，轎車+SUV+MPV”的立體式矩陣，表現出極大 的競爭力。公司產品矩陣佈局完善，目前在售車型車型輻射 A0、A、B 級，轎車、SUV、MPV 車型均有， 價格具有從中低端走向中高端的趨勢，滿足更多消費者需求，受眾群體不斷擴大。
1.2.3 手機部件及組裝、二次充電電池及光伏業務收入持續穩步增長
手機業務連續五年實現增長，合作關係保障公司市場地位。比亞迪從涉足代工至今，已經成為了僅次於富士康的世界第二大手機代工廠。19年手機部件及組裝的營收同比增26.4%至533.8億元，佔比提高至41.8%；淨利潤為 16.54 億元，同比減少 28%，佔比為 36.3%。公司憑藉在金屬部件領域的長期經驗、領先技術及優 秀質量，在移動智能終端市場佔有率處於領先位置。公司 3D 玻璃、陶瓷、塑料以及組裝業務均實現不同程 度增長，其中 3D 玻璃、陶瓷以及組裝業務同比大幅增長。公司繼續加強與客戶的戰略協作，金屬、玻璃、 陶瓷和 EMS 等產品線市佔率有所提高，金屬部件在安卓市場的份額達到~40%，而手機 EMS 業務進入全球 領導廠商，玻璃及陶瓷業務也成為行業前三的全製程方案提供商。但受行業整體需求波動，市場價競爭激烈， 產品結構變化以及金屬部件業務收入及盈利有所下滑影響，造成毛利率及淨利潤出現下滑；19 年毛利率、 淨利率、毛利佔比同步下滑，分別為 9.35%、3.1%、24%。受惠於集團與國內外手機主要品牌商的緊密合作 關係，19 三季度開始手機業務接了很多國內訂單，也接獲多個高端旗艦機型訂單，據報將作為 iphone9 的代 工廠，後續帶來的增量預計有助進一步貢獻業績。公司將繼續鞏固金屬部件的客戶基礎，積極爭取更多金屬 部件訂單。在新材料應用方面，公司會把握 5G、物聯網和人工智能的市場趨勢，加強對於 3D 玻璃、陶瓷 及塑料業務的佈局，爭取更多的客戶訂單。
二次充電電池業務過往營收保持穩定增長。19 年二次充電電池及光伏的營收同比降 17.4%至 105.1 億 元，佔比為 8.2%；淨利潤下降 13%至 3.75 億元，佔比為 8.2%；淨利率為 3.56%。業務主要包括鋰離子電池 及其產品，廣泛應用於各種便攜式電子設備。公司傳統電池業務實現較快增長，光伏業務年內有較明顯的回 暖，為光伏業務帶來一定增長。
2 新能源汽車：自主研發技術推動產品迭代更新
2.1 產品佈局逐漸完善，新能源車型競爭力優勢明顯
2.1.2 形成轎車+SUV+MPV 佈局，產品結構優化帶動價格區間逐步上移
產品結構進一步優化，SUV 佔比回升，結構均衡有助提高抗風險能力。公司已形成轎車+SUV+MPV 的 全產品佈局，而 2019 年在宋 Pro 以及唐系列的推動下，SUV 銷量佔比大幅提升至 55%，顯示出公司佈局 SUV 產品對消費者的吸引力。隨之帶來公司主力車型部分遷移，轎車佔比較上年降低 5 個百分點至 28%， 而 MPV 佔比為 15%。
價格區間逐漸上移，10 萬以上區間提升明顯。2019 年 10 萬元以下的車型佔比減少約 6 個點至 43%， 10-20 萬車型佔比提升約 3 個點至 33%，主力價格區間逐漸遷移，品牌定位逐漸提升。隨著王朝系列的逐漸 推廣，加上今年漢、宋運動版及其他改款車型的上市，預計高價格區間佔比將進一步提升。公司除了覆蓋車 型廣、定位中檔及性價比高可保障其具有穩定的消費者群體外，其一個車型三種動力也可滿足不同城市及用 戶群體多樣的需求。
2.1.3 公司擁有唐等明星產品，多款新能源車型進入 19 年銷量 Top10
2019 年比亞迪傳統乘用車及新能源乘用車多款車型銷售強勁。新能源乘用車方面，元 EV、E5、秦 EV、 宋 EV、騰勢等純電動車以及唐 DM、秦 DM、宋 DM 等插電式混動車型在售；傳統乘用車方面，有宋 MAX、 唐、秦 Pro、F3 等車型在售。
王朝車型作為比亞迪的主力車型，19 年銷量排名前三車型為宋、元 EV、宋 MAX，而宋、元 EV、唐、 秦 Pro 銷量佔比有所提高。2019 年，宋系列累計銷量 17.7 萬輛，同比增 26.4%，唐系列累計 7.67 萬輛，同 比增 23.6%。其中，宋、元 EV、宋 MAX 銷量分別為 6.6 萬輛、6.2 萬輛、6.1 萬輛，三者佔據總銷量比重達 44.4%，相比 2018 年佔比 41.76%取得顯著提升，同時佔比更加均衡。唐家族已形成“五座+六座+七座”、 “燃油+雙模雙擎+雙模三擎+純電”、“15-30 萬價格全覆蓋”的強大 SUV 產品矩陣佈局。比亞迪宋作為相 對較早的車型，經過了中期改款再次成為中流砥柱。
公司初期以“542 戰略”建立競爭優勢。 “542”代表了比亞迪對產品性能的追求，即百公里加速 5 秒以 內、全面極速電四驅和百公里油耗 2 升以內。比亞迪的磷酸鐵電池技術將其與其它品牌清晰的劃分開來，也 塑造了自身技術能力的形象。公司也已掌握‘電池-電機-電控’這一核心技術鏈，從而建立降低對供應鏈依 賴程度的優勢。
公司共 4 款車型上榜 19 年年度純電和插混 TOP 10 銷量排行榜。比亞迪元 EV、e5 位居純電銷量榜第 二、七位，分別為 6.2 萬輛、2.9 萬輛；而唐、秦 Pro 位居混動銷量榜第一、四位，分別為 3.4 萬輛、1.7 萬 輛，體現出新能源領域的強勁實力，受到消費者青睞。
唐 DM 為唯一一款 B 級插電混動車深受消費者歡迎。動力部分來看,由一臺 2.0T 的渦輪增壓發動機和 前後雙電機組合而成，與之匹配的是 6 速的雙離合變速箱，其綜合功率在 500 馬力，百公里加速為 4.5 秒， 純電續航可達 80—100 公里。與同行相比，款型更多，價格區間更大，使用消費者群體更廣。
唐 EV 與同行相比，在動力性能上優勢明顯。唐 EV 的工況續航里程為 500km，電池容量為 82.8kWh，電池 能量密度為 161Wh/kg，最大功率為 360kW，百公里加速時間為 4.3s，動力性能上對比同行車型有較大優勢， 同時封閉式的前臉大嘴以及兩側的 L 形通風口具有視覺衝擊感。
2.2 王朝系列與 e 系列並進，2020 年‘漢’強勢來襲帶動品牌上探
經過 18-19 年密集推出新車型，王朝系列產品現已推出秦、唐、宋、元系列滲透各細分領域。王朝系列 推出至今 7 年；2013 年，比亞迪首款王朝車系秦上市；2015 年，比亞迪唐、宋上市；2016 年，比亞迪元上 市，此外還有各自的衍生車型，比如宋 Pro、宋 MAX，秦 Pro 等等。唐、宋、秦均分別佈局燃油、DM 插電 混動版以及 EV 純電車型，並擁有宋 Pro 以及秦 Pro 兩個佔據細分市場的車型，也都分別擁有燃油、DM 以 及 EV 車型。2018、2019 年度比亞迪王朝系列進入新週期，接連推出系列產品，年均有 5 款新車，其中 19 年推出電動版唐 EV600、新能源版宋 Max 和宋 Pro 等車型，繼續在中高端領域佈局，加上 2020 年比亞迪漢 上市，預計有助銷量進一步提高。
e 系列與王朝系列相輔相成，主要產品為 A0、A 級轎車，穩定純電中低端市場。 e 系列主打性價比路線， 價格區間在 6-14 萬元，將進一步完善公司產品結構。2018 年 3 月推出 E5 改版，當月銷量 3798 輛，環比增 加 3000 輛，而 2019 年比亞迪完成了 S2、e1、e2、e3 四款新車的佈局，未來還會推出更高級別的 SUV 和 MPV 車型，逐步形成完整的 e 系列產品矩陣。
持續推出新車型拓展產品矩陣，逐步提升市場地位。2010 年基於 IGBT 技術推出第一款混合動力汽車 F3 DM。E6 同期進入深圳市出租車市場。2013 年推出第一款第二代 DM 車型秦，採用中國歷史上第一個封 建王朝的國號命名作為王朝系列的開山之作。後陸續推出唐、宋、元系列車型擴大布局規模。2018 年開始， 隨著主力車型唐的更新換代進入新的發展階段，同時基於 e 平臺佈局 e 系列將進入高速發展階段，大量推出 新的車型有助穩定在新能源汽車領域的地位。
2019 年推出具競爭力的新車型並同時配有純電和混動版本，公司新能源汽車產品線將全面升級，預計 銷量在 20H2 將有所恢復。2018 年 3 月起陸續推出新車型，於年底達到 2018 年度銷量頂峰；19 年有更多新 車型上市以及部分主力車型銷量佔比下降，公司經歷了週期內的換代過程，但也受行業下行及補貼退坡影響， 部分車型銷量爬坡過程有所滯後。隨著 2018、2019 年推出多款新車型，疊加 20 年漢及其他年度改款的推 出，更多具競爭力的車型將推動消費者需求提升，在補貼退坡的影響及疫情過後，公司銷量有望在 20H2 恢 復增長。
漢定位為中大型轎車豐富了產品矩陣，和唐一起帶動王朝系列走向中高端，有助加強品牌形象，預計漢 今年六月上市。工信部公佈了 2020 年第二批次《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，比亞迪漢 EV 及 DM 兩款車型現身目錄。官方的評價為“雙龍真顏，今日終現”，漢定位是 B+級的轎車，在上市前已廣受關注， 具備多樣競爭力優勢，是比亞迪在轎車領域上的一次全新嘗試，對行駛品質，配置提供，以及車輛本身的檔 次感上有更高的要求，比亞迪將逐步擺脫在轎車領域中低端的形象，塑造較為高端化的品牌形象。漢是比亞 迪首次採用“雙外觀設計”的產品，而漢 EV 在動力方面分為單電機和雙電機兩版車型，同時內飾顯出高端 感，採用了兩幅式的方向盤，採用液晶儀表，中控大屏的尺寸為 15.6 英寸，並採用了可旋轉式的設計。
漢在價格、選擇多樣性、尺寸角度等極具競爭實力。比亞迪漢 EV 系列單電機版最大功率 163kW，峰值 扭矩 330N.m，NEDC 續航里程為 605km，配備磷酸鐵鋰“刀片電池”，電池系統能量密度為 140Wh/kg；而 比亞迪漢DM搭載的是2.0T發動機和電機組成的混動系統，發動機最大功率141kW，電機最大功率為180kW， 最大扭矩 330N.m。此外，漢 EV 首次應用自研“高性能碳化硅 MOSFET 電機控制模塊”，也採用前後雙電 機全時四輪驅動形式，前後電機總功率達到 363kW 助力其 0-100km/h 加速僅需 3.9 秒。價格角度，預期漢 29 萬的起售價，與 Model3 同處於 30 萬左右價格區間；選擇多樣性角度，漢包含的混合動力以及純動力版 本將帶來 2 種電動機配型的選擇，對於轎跑而言可以匹配不同消費者的喜好；尺寸空間方面，漢體積更大， 不僅乘坐空間更寬裕而且軸距更佔優，與 Model S 處於同一量級範圍但價格與 Model 3 同處一區間，極具性 價比優勢。
20 年將推出宋 MAX 改款（運動版），將提升技術保持其競爭優勢。2020 年 2 月 21 日，國家專利局公 布比亞迪宋 MAX EV 改款外觀圖，是繼比亞迪宋 MAX 車型 2017 年首次亮相後的第一次改款，其中前臉改 變最為顯著。據報該車內部代號為 SA3，定位介於宋 Pro 和唐之間，有望推出汽油版、DM 版以及 EV 版，結合宋 Pro 8.98-12.99 萬元的售價區間來看，據報這款全新 SUV 起售價格預計在 10 萬元左右。
2.3 BNA+e 平臺+DM4.0+DiLink 等技術多元化成就新能源汽車引領者
2.3.1 持續注重投入研發，引進頂尖國際化設計團隊提升品牌形象及競爭力
引入國際化設計團隊，進一步提升公司的品牌形象及市場競爭力，將龍元素作為設計原點形成獨特設計 語音。2016 年，沃爾夫岡·艾格加入比亞迪，帶來全新的設計語言“Dragon Face”，其作為前奧迪品牌設 計總監，具有多個代表作品，擔任比亞迪全球設計總監。他的到來為比亞迪的外形設計提升了水準，豐富了 設計經驗和豪車品牌的設計理念。以龍元素作為設計原點，正是看中龍在中國的瑞獸地位：有實力，有自信， 象徵著領導地位，而且是能量的掌控者。從“ Dragon Face1.0”到“Dragon Face2.0”，再到“EV Dragon Face”， 比亞迪將中國龍圖騰成功融入汽車設計中，也實現了民族設計與世界設計的融合統一，不僅為汽車設計提供 了一流的題材和話題，也引發消費者對中國汽車品牌設計的思考。此外，公司也邀請其他國際大師親自操刀， 包括前奔馳 S 級內飾設計師米開勒·帕加內蒂先生，擔任比亞迪全球內飾設計總監；前法拉利造型設計師胡 安馬·洛佩茲先生，擔任比亞迪全球外飾設計總監，而設計團隊擁有來自意大利、西班牙、瑞士、德國等 10 多個國家的 200 多名設計師，分佈在全球多地開展設計工作。將作為中國文化詮釋電動美學的新起點，也是 比亞迪產品由“技術”單輪驅動轉變為“技術+設計”雙輪驅動的標誌。而 2019 年 6 月比亞迪全球設計中心 落成，理念為創造全球“未來城市交通產品”，產品設計範圍包括乘用車、軌道交通等。
Dragon Face設計風格及推出的車型取得消費者認可。國內汽車消費者對產品外觀及質量要求有所提高， “顏值”在消費者購車決策中所佔比重越來越大，所以眾多中國汽車品牌已意識到設計對於品牌提升、市場 擴張的重要性。2017 年上市的宋 MAX 車型和王朝概念車上，該設計語言獲得了市場的積極反饋，銷量理 想。隨後推出的全新一代唐、秦 Pro 以及元，都採用了這一設計語言。
公司長期保持對研發的高投入，確保技術和產品性能取得行業領先地位。公司持續投入研發，著力提高 產品技術，擁有 3.5 萬人的研發人員隊伍，2019 年研發支出為 56.3 億元，佔比為 4.4%。比亞迪在全球六大洲都已部署了多個研發中心，包括深圳全球研發中心、常州新能源乘用車研發中心、香港電動車研發中心、 荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、巴西聖保羅等，實現全球 24 小時不間斷的研發。截至 2019 年底，比亞迪累計申 請專利 2.7 萬件以上，已被授權專利超過 1.8 萬項， 並已連續多年保持發明專利申請佔公司年度專利申請 60% 以上。目前已經形成“專利評議常規化，知識產權基礎型、業務型運營並行發展”的業務模式，公司知識產 權累計運營收入超過 2000 萬元。
2.3.2 BNA 架構涵蓋三大動力系統，覆蓋全價值鏈環節，進一步提高效率及質量
BNA（BYD New Architecture）架構=車型平臺+動力系統+電子系統+生態系統，此融合先進技術的開 放性平臺涵蓋全價值鏈環節，大幅提高生產效率。2018 年 9 月，比亞迪基於汽車消費市場的變化和未來新 格局的洞察，以全面開放為核心，創造性地提出了 BNA 架構，實現燃油和新能源車兩條腿走路，順應時代 需要的高階智能化汽車，並基於此理念推出的第一款車型秦 Pro 取得成功，隨後宋 MAX 到全新一代唐都取 得成功。BNA 架構被稱為“高階智能汽車、高性價比汽車的孵化器”，為造車新時代的頂層設計，將全面優 化比亞迪汽車生產、智造、研發、採購等的全價值鏈環節，涵蓋智造平臺、智聯平臺、自動駕駛平臺、新能 源平臺，並不斷地滲透到未來的產品矩陣中，降低成本同時提升生產效率及產品性能。具體來看，車型平臺：BSP，BMP，BLP，分別對應著小型、中型、大型車；動力系統：燃油、DM、e 平臺（純電動）；電子系統：Dilink 系統，其它電子器件等；生態系統：APP，智能駕駛模塊等。
造車效率及穩定性提高，降低新車開發週期，加快推出新車型 - 通過 BNA 平臺架構，零部件兼容性及 共用性可降低產品的整體複雜性，縮短車型的研發開發週期，可以快速推出新車型，並在提升車輛性能、品 質的同時，增加產品的穩定性和耐用程度，保障車輛品質一致性。提升了車型迭代速度及技術研發效率後， 公司省下的時間、精力和成本也也用於進一步加大投入技術研發和產品品質上。
高度兼容性和通用性可降低研發製造成本 - 通過模塊化造車理念和標準化、集成化的零部件開發設計 思路， BNA 全擎全動力的高度兼容性和通用性，如王朝全新一代唐家族的車身模組可以直接與全新一代唐 EV 共享，其它的車系也一樣，在 BNA 技術架構下起到研發和製造成本分攤作用，降低產品研發和製造成 本，同時，汽車設計方面也具有更大的自由度和可發揮空間，提高車型的性能、品質、安全度，
靈活應對不同市場及消費群體的需求 - BNA 架構為比亞迪品牌旗下的各個車型，實現旗下各品牌之間 的技術共享，提供了極大的靈活性，可以更快地建立針對特定市場的外形變化和對區域配置需求的反映，滿 足市場上多樣性的需求，同時降低產品的整體複雜性，從而增加產品的穩定性和耐用程度。
消費者可體現更具性價比且具備技術質量的產品 - 三大動力系統的車型（燃油、DM、EV）都可以在同 一平臺進行生產，生產效率提升同時降低了新車研發、製造成本等，使得質量得到更加有效的控制，而對於 消費者來說，意味可用更高的性價比購買具質量的優秀產品。
2.3.3 e 平臺技術開放共享，降低成本及提高造車效率
e 平臺提出“33111”的概念，通過高度集成、一體控制等技術，實現整車重量減輕以及能耗效率和可靠 性的提高，提升了駕駛者與乘坐者的體驗。“33111”的概念包括驅動電機三合一、高壓控制器三合一、一 塊 PCB 板、一塊動力電池和一塊智能網聯中控屏。2018 年 6 月比亞迪元 EV 車型的上市標誌著比亞迪 e 平 臺正式對市場供貨。驅動三合一即驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成，將使扭矩密度提升 17%， 功率密度提升 20%，重量降低 25%，體積降低 30%，NEDC 效率指標增加 1%，總成本降低 33%；高壓三 合一即高壓系統的 DC－DC、充電器和配電箱的三合一，使重量降低 25%，功率密度提升 25%，產品成本 降低 43%；一塊板即將儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊十合一的 PCB 板，集成的 PCB 板則可以 減少配件、降低成本、提升穩定性、標準化擴展應用；一塊屏即一塊搭載了“DiLink 系統”的智能自動旋轉 大屏；一塊電池即一塊長續航、性能穩定的電池電池。
e 平臺集成化和標準化是公司技術設計和創新的集合，實現了標準化模塊化設計後效率更高，成本更低。 高度集成化設計來達到極限地壓縮空間，從而更容易開發標準化模塊，形成標準化程度高的純電動車平臺， 讓部件佔用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。e 平臺覆蓋了多個級別車型，支 持不同續航里程的車型，一個平臺為用戶提供高性價比、高性能、高品質且具有差異化的車型產品。利用集 成化和標準化，比亞迪 e 平臺有效降低零件成本和車型開發成本，從而在價格和性能之間取得平衡。e 平臺 是技術升級和創新的集合，純電動汽車製造成本、性能等方面都將得到優化提升，產品帶動新能源汽車行業 發展，而行業發展又能為比亞迪營造出更好的市場環境，從而提升市場地位。基於 e 平臺，新能源車分為兩 大部分，包括王朝網（有元 EV、唐 EV 和宋 MAX EV 等）和 e 網（有 e5、e1，以及今後將推出的 S 系列和 M 系列）。
e 平臺開放共享將受惠於全行業發展。公司 e 平臺的開放對於電動車行業的發展可以起到推動作用，而 藉助平臺的開放，比亞迪可以聚集一批共用該平臺的技術共同體，一方面可以對平臺不斷優化，另一方面也 是對比亞迪自身品牌的一種推廣，同時有利於比亞迪輸出自己的技術標準。此外，其他企業進入不僅分攤成 本，而且一些沒有能力開發電動汽車平臺的廠商，也能經授權後使用平臺造車，從而降低電動汽車的整體售 價，擴大銷量規模。
2.3.4 DiLink 智能網聯繫統搭建汽車生態
Dilink 智能網聯繫統實行開放、生態和差異化需求發展，系統包括 Di 平臺、Di 雲、Di 生態、Di 開放。 DiLink 智能網聯繫統是比亞迪基於移動互聯、智能 AI、語音識別、車聯網、大數據等最新技術和用戶洞察， 通過軟、硬件創新，完全獨立自主研發的智能網聯繫統。它是由比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院牽頭， 汽車工程研究院組織實施，各事業部協作打造的系統級產品，是獨特、智能和開放的系統。比亞迪也是國內 為數不多的拿到安卓授權，可以對系統進行深度定製和優化的企業，將汽車多媒體變革為具備全開放Android 生態、能運行 300 多萬個 APP 的大屏自適應旋轉人機交互智能系統，給消費者帶來超越手機的汽車中控體 驗。同時，也開創了國內第一批雲端控制的智能網聯繫統、國內首家實現整車 OTA 升級的品牌、國內率先 提出開放生態概念及實現開放平臺建設、行業首家推出車內遊戲、首創全場景數字鑰匙功能等多項先河。升 級的 DiLink2.0 給客戶帶來了更多便捷的智能化操作，如藍牙鑰匙和 NFC 鑰匙、全息透明影像、雲服務遠程 影像及 400+萬的應用給予用戶便捷、高效、豐富、安全的用車生活；與阿里雲等深度合作，保證整車網絡 安全。
D++開放生態平臺將讓 DiLink 智能網聯繫統具備更廣闊強大的功能。比亞迪開放 341 個傳感器和 66 項 控制權，結合此前發佈的 DiLink 智能網聯繫統和加入 D++生態的眾多開發者，比亞迪超級智能出行生態體 系已經構架完成。D++開放生態是開源的車載智能開發平臺，可為開發者提供開放的接口、車輛數據和控制 權限。按照應用方向，分為“車應用開發平臺”和“自動駕駛線控平臺”兩大部分。車應用開發平臺是為開 發者提供車載應用開發工具（SDK 模擬器），併為全球開發者逐步開放 341 個傳感器，66 項控制權，針對信 息類和控制類信號傳感器，比亞迪將分為 1.0 版、2.0 版以及自動駕駛開發者版進行逐步開放。自動駕駛線 控平臺方面，按照規劃，比亞迪將為各類開發自動駕駛技術的公司提供線控車輛，開放控制權限，並進行針 對性的優化，從而降低自動駕駛研發難度，有效縮短研發時長。比亞迪的自動駕駛技術方案的合作伙伴將可 在比亞迪所提供的平臺上進行自動駕駛的研究。此外，智能應用場景也是重要的方向，開放的 341 個傳感器 則將會衍生出不可估量的應用生態，其開發者平臺將擁有超過 150 萬的開發者，目前開發者們應用比亞迪所 提供的平臺進行智能應用的研究，比如人工智能車內安全系統、違章警報系統、碳積分應用系統等。未來應 用場景將會有無限可能，汽車將提供給人更為豐富的感知和反饋，而 隨著大數據、區塊鏈、人工智能的普及， 開發者能夠根據自身的創意，研究千萬個應用，激活智能汽車。
2.3.5 DM4.0 將問世，性能提高及進一步降低插混成本
比亞迪發展過程中持續推動 DM 技術創新提升。DM 技術目前已經實現全球裝機量第一，累計數超過 40 萬，彰顯了雙模技術在插電式混合動力技術中的重要地位。2008 年 DM1.0 助推緊湊型 F3 DM 問世，採 用 P1＋P3雙電機串、並聯方案，可實現啟停、純電驅動、混合驅動等多種工作模式，成為了當時國內 PHEV 技術的標杆。DM2.0 造就了比亞迪唐所搭載的“542”技術，讓產品具備全時電四驅，百公里加速性能提升 到 5 秒以內，油耗低於 2 升。2018 年推出的 DM3.0 以用戶體驗為驅動，成為行業中首個具備三種架構形態 的插電式混合動力技術，加入的高壓高功率的 BSG 電機(P0)是 DM 3.0 的核心技術升級亮點。它減少饋電狀 況的發生、提升 HEV 模式與 EV 模式之間切換的平順性、改善 NVH 並提升了充電效率。通過 DM3.0 雙 模混動技術比亞迪新唐 DM 實現了“破百 4.3 秒+全時電四驅+ATS 全地形模式+純電 100 公里+工況油耗 1.6 升”等指標。除了電池、電機、電控“三電技術”的進步，也打造了“P0+P3+P4 結構”，其中 P0：BSG 皮 帶啟動/發電機，實現自啟停、能量回收、扭矩輔助，更節能更平順；P3：前軸電機，增加前軸輸出，加快動 力響應速度；P4：大功率後軸電機，實現“全時電四驅”。
DM4.0 推出 2 個版本：性能版和經濟版，降低車型價格並提升其技術優勢，預計 21 年推出。比亞迪已 立項開發 DM4.0，計劃加入更多技術路線，向更低成本、更經濟發展，針對下一代產品會開發新的發動機、 新的變速箱、新的動力架構，全面升級。有兩條路線，其中一條路線保留原有動力性能特徵，堅持高性能；另一條路線會在現有性能基礎上，推出一個更為普惠的價格，在經濟性上更加做到極致。特別推出的經濟版 以滿足普通消費者的需求為目標，而 DM4.0 還將採用熱效率值高達 41%以上的新發動機，加上最新動力架 構，實現超低油耗同時降低消費者成本，管理層指將推出的 DM4.0 的成本非常低，比燃油車只貴 2.2 萬元。
3 新能源汽車政策向好，銷量與盈利能力有望改善（略，詳見報告原文）
3.1 單車毛利上升，新能源汽車龍頭地位鞏固，純電市佔率進一步提升
3.2 補貼延長及細節落實+各地推動消費政策落地，預計公司將受益於 需求回暖
3.3 銷量觸底後，預計在政策及需求帶動下在 20H2 將有所回升
……
4 掌握三電核心技術，打造完整產業佈局
4.1 電池業務戰略走向開放，未來分拆上市將進一步釋放價值
4.1.1 動力電池技術垂直整合模式充分控制成本，保障產品質量
動力電池是比亞迪的早期發展業務。電池是比亞迪的發家之本，1995 年建立比亞迪之初即開始自主研 發生產電池，在鎳鎘電池領域位居國內首位成為全球電池行業第一梯隊成員；其後決定造電動車的方向以及 電動車核心為電池助推自主研發磷酸鐵鋰電池，在成立汽車品牌第二年推出純電動概念車—ET。2009 年， 制定“硅鐵戰略”（太陽能發電、儲能電站、新能源汽車三大產品線路），進一步延伸其核心競爭力的應用。
注重電池安全，通過電池發揮汽車領域優勢。元 EV 作為比亞迪 2019 年的銷量王者，在市場中長期保 持優勢。依託比亞迪 15 年電池安全 0 事故的巨大成就，採用的高壓系統多重斷電保護功能，通過碰撞保護 +主動洩放+被動洩放，使車輛發生碰撞時，整車高壓系統可以自動斷電及快速洩放當前高壓。通過漏電保護 +短路保護+過流保護, 則使車輛發生漏電、短路、過流時，整車會斷開高壓，保護人身安全。
重視技術掌握，堅持自主研發，比亞迪三電自產、自供的垂直整合模式獨一無二。驅動電機決定動力性， 電控決定整車控制性，動力電池決定了新能源汽車的便利性、安全性。純電動汽車中三電成本直接決定新能 源汽車成本競爭力。比亞迪擁有從電池、電機到電控的完整的產業鏈技術自主生產，在新能源汽車的浪潮中 擁有競爭對手無法比擬的全產業鏈整合優勢，是一種縱向一體化模式，即將供應鏈一個一個環節進行分解， 形成垂直一體化，形成自給自足。供應鏈體系是整個汽車行業運轉的最重要支撐之一，任何一輛車都有龐大 的供應鏈體系作為支持，垂直模式帶來了巨大的成本優勢並規避了一定的風險。
自給自足模式除了可降低成本，產品質量可控性也大幅提高，產品性價比優勢突出。比亞迪自給自足制 造汽車，除了輪胎和玻璃外，其他主要核心零部件都可自行製造，包括生產汽車的設備工具、零部件的組件 材料等，其零部件配套自給率超越 50%，甚至可高達六七成，充分體現了其強大的自主創造實力。比亞迪的 垂直整合戰略更大限度地充分利用資源，節省了成本，產品質量可控性提高，並造就了產品性價比優勢，有 利於提高產品競爭力。由於在目前汽車產業鏈下電池、隔膜、鋰礦加工、電解液都具有較高的毛利率，因此 自行生產能大幅降低成本減少大幅資金流入供應商；當優質電池產能較低或原材料供應不足時，這可降低產 量受限的影響；從燃油車向新能源車轉變是行業引領的趨勢，與此同時從發動機到電機等等方面的改變需要整個供應鏈體系的改變，自行研發的優勢在於相關部門可以迅速推進因研發失敗改變策略所帶來的調整，助 力比亞迪發明第一臺插電式混合動力新能源汽車。新能源行業的重複利用是相對獨有的行業特點，汽車電池 在帶電量低於70%無法正常工作時回收的電池作為儲能電池仍是很好的產品，這使儲能電池成本極大下降， 甚至進一步拆解核心材料達到極大化充分利用。
4.1.2 保持動力電池排名第二，預計將進一步受益於行業集中度提高
公司具有獨立電池製造工廠同時從事電池行業多年有深厚行業基礎，19 年三元及鐵鋰動力電池市佔率 分別排名第二和第三。2019 年國內動力電池裝機量達到 62GWh，同比增加 9.5%，如按照國家規劃，新能源 汽車銷量佔比在 2025 年將達到 25%，預期 2025 年動力電池裝機量或將達到 300GWh 以上，CAGR 將達到 約 30.1%，市場發展需求廣闊。19 年新能源汽車銷量受補貼退坡影響而同比下降 4%至 120.6 萬輛，但電池 裝機量上升，顯示平均每輛車的電池容量和續航也有所提高。
比亞迪 2019 年全年三元電池裝機量為 7.98GWh，市佔率為 19%，位列 CATL 之後，近年來保持行業地 位穩定；鐵鋰電池裝機量為 2.98GWh，市佔率為 14%，位列 CATL、國軒電科之後，由於業務轉移裝機量有 所降低。2019 年，公司乘用車都將換裝三元電池，而客車繼續使用磷酸鐵鋰電池。隨著更多整車企業推出新 能源汽車同時補貼政策以及市場對電池高能量密度的需求，三元鋰電池成為主要選擇，公司 19 年的三元鋰 電池裝機規模同比增加 16%，而鐵鋰電池裝機量同比降 37.5%，主要是客車的裝機量明顯下降所致。動力電 池的技術路線有兩條，一個是磷酸鐵鋰電池，其優勢是安全性能高，使用壽命更長，成本相對較低，主要用 於客車；而三元電池優點是能量密度高，循環性能好，目前主要用於乘用車，公司在這兩個技術領域將持續 投入研發，穩步推進電池的技術進步。
公司主要為自供的情況下， 19 年裝機量受行業銷量下降影響，但動力電池合計裝機量仍保持行業第二。 2019 年公司動力電池及儲能電池累計裝機總量約 12.3GWh，其中動力電池裝機量為 10.76GWH，市佔率為 17.3%，相比 CATL 佔據過半市場空間有一定差距，但份額保持穩定。公司新能源汽車銷量在 19H2 跟隨行 業受補貼退坡影響而下降，在電池主要自供的情況下，自身需求下降對全年裝機量也有所影響。儘管 17 年 以來市佔率輕微波動，但仍保持相對穩定的行業地位，近年持續排名第二。
行業洗牌加劇，公司逐步開放外供及電池技術提高將進一步受益於行業集中度持續提高。2019 年比亞 迪、北京汽車、廣汽乘用車、上海汽車、吉利汽車的裝機量位居前五，佔到了整個新能源汽車市場的 50%， 但除比亞迪外，其餘四家皆由寧德時代提供電池，基本頭部新能源車企都有跟其合作，所以其 19 年份額大幅提升。2019 全年動力電池 CR10 為 92%，CR5 為 83%，CR3 為 77%，其中三元電池 CR10 佔比為 94%， CR5 為 85%，CR3 為 78%；鐵鋰電池集中度相對更高，CR10 為 99%，CR5 為 96%，CR3 為 86%。現時下 遊需求顯示，有一半以上的車企只選擇單一一個電池供應商，有~30%的會選擇 2 家電池供應商，剩下 10% 會選擇 3~5 家電池供應商，而且車企主要都跟頭部的電池企業合作，預計將導致行業集中度進一步提高。2017 年，我國動力電池企業共有 155 家，而到了 19 年只剩下 80 家動力電池生產企業，其中能真正實現裝 機量的僅 40 家左右，行業洗牌加劇，進一步往頭部企業靠攏。隨著公司刀片電池的推出，產品技術性能以 致競爭力提高，公司電池對外供應占比將逐步提升，預計公司將進一步受益於行業集中度提高，市場份額有 望進一步上升。
4.1.3 持續推進基地建設，電池產能規劃逐漸擴大
電池產能擴充計劃持續推進，20 年預計將達到 60GWh。公司目前自身的需求在 20 多 GWh，產能方面 會根據自身戰略發展規劃及客戶需求，會提前佈局產能擴張計劃並根據市場情況靈活調整，以保障未來產品 供應充足。公司 2019 年電池產能為 40GWh，較 2017 年 16GWh 增加 24GWh, 按照規劃，預計 2020 年總產 能將達到 60GWh，而未來將達到 100GWh 以上。目前市場狀況是電池總量雖然很多，但優質電池還是供不 應求。公司新能源汽車配備的電池性能不斷變優的同時也伴隨電池基地的產能擴充。位於青海南川工業園的 工廠，佔地 1500 畝，採用的是比亞迪全球首創的第六代動力電池產線，整個生產過程由近百個機器人、智 能物流系統、AGV 以及 MES 信息化系統構成，可以實現產線的全面自動化和信息化，而且能夠將全自動生 產線的硬件、軟件實現智能互聯，生產效率領先行業 5 年以上。根據過往車型的對比可以看出，三元鋰電池 在續航里程和電池能量密度較原使用的磷酸鐵鋰電池性能提升顯著，續航里程由 300-350km 提升至 400-600 區間，電池能量密度由 100 以內提升至 140-160Wh/kg。2019 年 5 月 28 日，寧鄉生產基地項目開工建設一期項目，總投資 50 億元，年產能為 20GWh。此次項目主要包括動力電池電芯、模組以及相關配套產業等核心 產品的製造，將打造華中新能源汽車動力電池戰略基地。比亞迪與長安汽車在重慶兩江新區設立合資公司， 進行動力電池生產、銷售，產能按照 10GWh 規劃，分階段實施，一期達成 5-6GWh，二期達成 4-5GWh。項 目固定資產總投資 40 億元，預計達產可實現年產值 130 億元。
4.1.4 動力電池領域將逐步對外開放，未來分拆上市有助估值進一步提升
實施開放戰略，成熟業務輸出共享可促進行業發展、輸出技術標準、分攤成本、優化業務架構及進一步 推廣品牌，形成合作共贏模式。公司自 2015 年開始隨著紅利降低以及業務部分轉型，陸續出售業務及開放 共享，其中將柔性線路板、液晶顯示屏及模組、攝像頭等業務以 23 億元價格出售給江西合力泰。同時在當 下的尖端技術中，e 平臺所有技術與全球同行共享，Di 開放將帶動比亞迪汽車 341 個汽車傳感器和 66 項控 制權的全面開放，衍生出一個具有無限可能的超級汽車生態。其與百度 Apollo 共建車輛認證平臺，與佛吉 亞的合作標誌比亞迪正式剝離座椅業務。e 平臺的開放對於電動車行業的發展可以起到推動作用；比亞迪也 可以聚集一批共用該平臺的技術共同體，既可以對平臺不斷優化，也是對自身品牌的一種推廣，輸出自己的 技術標準。比亞迪的開放是建立在自身核心技術的垂直整合的基礎上，而這種開放反過來又會帶來新的創新 與融合。通過合作的方式，通過股權關係和資本紐帶帶來深度綁定合作關係。
重整組織架構聚焦新能源整體解決方案，逐步拓展電池外供業務。2017 年 11 月公司開始進行組織架構 調整，重組為乘用車、商用車、雲軌、電子、動力電池五大事業群，成為一家新能源整體解決方案的開創者。2018 年工信部公示了申報第 307 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品中顯示東風集團是第一個 使用比亞迪電池的企業。在 309 批中顯示蜀都牌純電動低入口城市客車，同時雙方早在 2017 年 12 月 29 日 合資建立成都蜀都比亞迪新能源汽車有限公司。2018 年 7 月 5 日長安雙方就新能源、智能化、海外市場、 共享出行等多個領域，開展從業務到資本層面的全方位合作。工信部第 8 期目錄顯示，長安申報的純電動緊 湊級 SUV——E-rock 採用了比亞迪的三元鋰電池，系統能量密度達 160.2wh/kg，工況續航里程高達 605km。
首次進入海外車企供應鏈，公司電動平臺技術及動力電池品質獲得豐田認可，有助進一步加強新能源領 域品牌優勢。2019 年 7 月 19 日，豐田與比亞迪宣佈簽訂合約，共同開發轎車和低底盤 SUV 的純電動車型， 以及上述產品所需的動力電池。合資公司的設計、開發的純電動汽車可使用豐田品牌，雙方希望通過開發和 普及受消費者喜愛的純電動車來滿足消費者需求，計劃於 2025 年前投放中國市場。2019 年 11 月，豐田與 比亞迪就成立純電動車研發公司簽訂合資協議，雙方各出資 50%，於 2020 年 3 月 25 日成立比亞迪豐田電 動車科技有限公司，註冊資本 3.45 億元，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。此次豐田與比亞迪在電動汽車車型開發以及動力電池開發供應方面達成合作，為豐田提供電動平臺技術，產 品將充分使用比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給，並融入豐田品質及安全控制標準要求，體現出 比亞迪的新能源汽車製造技術和動力電池品質獲得肯定。比亞迪將進入豐田供應鏈體系，為豐田提供動力電 池，這也是公司首次與海外汽車品牌在電池供應方面達成合作，有助於比亞迪品牌價值逐步提升及進入其他 海外車企的供應鏈。
豐田與比亞迪雙方優勢互補，規模效應及技術能力將進一步提高。豐田汽車研發的電池種類為氫燃料電 池和鎳氫電池等，而純電動汽車主要使用鋰電池和固態電池等。電池門類不同，通過與比亞迪合作，豐田憑 借自身的銷售渠道和品牌影響力，可以快速的切入到純電動汽車領域佔領市場，而比亞迪也可以通過電池業 務獲得更多收益，同時能夠提升比亞迪在全球範圍的品牌力，比亞迪也能從豐田學習先進的整車製造方式、 品質及安全測試方式等技術。比亞迪於 1995 年就開始了電池事業，掌握了三電核心技術，並從 2015 年起， 連續四年實現了新能源汽車全球銷量第一。而豐田擅長的領域又在混動技術方面，通過雙方的強強聯合，能 夠帶動整個電動車和新能源車市場的規模化發展。
已與多家車企合作展開動力電池等業務，未來有望進入更多全球車企的供應鏈。2003 年以 2.7 億元的價 格收購秦川汽車 77%的股份打開了造車的佈局，藉助於在 IT、電池產業的技術積累，同時推進垂直整合， 其在 2005 年推出的 F3 上市便取得了巨大的成本優勢，隨後逆向研發的幾款車型同樣保持了不錯的銷量， 比亞迪藉此擁有了穩定的市場。2010 年與戴姆勒成立騰勢汽車，2018 年 3 月與北汽展開交流。自 2018 年 9 月首屆比亞迪全球開發者大會宣佈啟動 D 生態以來，已經有上百家公司加入 D 生態圈，成為比亞迪汽車智 慧開放平臺的合作伙伴，其中包括半數以上目前排名靠前的自動駕駛公司，如來自硅谷的 AutoX。2019 年 與豐田達成純電動領域合作，2019 年底與 2020 年初表示將與奧迪、北汽探討合作。公司也積極開拓全球市 場，穩步推進電池的外供比例，目前拓展海外客戶取得積極成果，包括日本、歐洲和美國的客戶都在探討合 作，但今年海外銷量佔比仍較少，預期佔比後續有望逐漸提升至 1/3 左右。
未來電池業務分拆上市將受益於整車與電池業務雙方，有助估值進一步提升。2017 年 5 月，比亞迪宣 布單獨拆分出動力電池部門，公司預計 2022-2023 年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。比亞迪是目前唯 一既有汽車產品也有電池產品的企業，2018 年下半年，比亞迪的動力電池已經開始對外開放供貨。獨立上 市後的比亞迪第二事業部（動力電池業務部）財務更透明清晰，有助吸引及拓展更多客戶，也有助降低受比 亞迪自身受行業下行時銷量下降的風險，而且在。目前此業務結構其中一個分支構成為二次充電電池及光伏， 佔比在 10%以下，而行業地位僅次於寧德時代，動力電池作為電動車核心零部件，在新能源汽車高速發展進 程中最先受益，獨立分拆後預期企業規模將逐步壯大，同時，更有利於籌集資金擴大發展擴大業務規模，提 升電池性能質量，搶佔更多的市場份額。在比亞迪層面，分拆電池業務上市，將有助提升其自身的資產溢價， 對公司估值提升較為有利，且與分拆上市的子公司的資產轉讓、注入及融資等方面將更為靈活，拓展資產經 營活動的空間。
4.2 刀片電池技術領先，帶來成本下降及高安全性的體現
刀片電池大幅降低成本~30%，長壽命、長續航、安全性及性價比優勢將提升公司磷酸鐵鋰電池的競爭力。 根據比亞迪專利顯示，LFP 刀片電池長度最長可以達到 2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的 10 倍以上， 可大幅提升電芯的成組效率。刀片電池會在比亞迪漢純電車型上第一次搭載應用，零百加速 3.9 秒，續航為 600 公里。刀片電池成本優勢明顯，預計帶來 30%左右的成本下降，其中 CTP 節省了模組、結構件、蓋板， 電芯能量密度提高也將使成本顯著下降。電池體積能量密度將提升 50%，重量能量密度是 150Wh/kg，未來 可達到 160Wh/kg，這不僅節約了漢部件的外購成本同時也有助於突出漢的特性優勢。對比三元鋰電池，由 於刀片電池使用的是磷酸鐵鋰為原材料，成本更低、循環壽命、耐高溫，性價比以及安全性上都有一定的優 勢。
刀片電池透過創新結構設計，大幅提升電池空間利用率 50%。比亞迪刀片電池通過結構創新，在大幅提升 系統質量及體積能量密度的同時，在成組時去掉了“模組”這一層中間結構，使得電池系統的複雜度大幅下 降，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標，也帶來更高的產品穩定性 和更低的故障率。通過結構設計，電芯的尺寸優化，電芯及內部的設計、生產工藝以致材料配方的優化升級， 相比傳統電池，其動力電池空間利用率自 40%提高 50%至 60%，意味著續航里程將顯著提高，同時整車壽 命可達百萬公里以上。刀片電池的亮相將進一步降低電池成本，同時提高體積能量密度及增加續航里程，給 消費者帶來了兼具高安全以及高品質的新能源汽車。
通過針刺實驗等測試凸顯其高安全性能及強度優勢。傳統電池包有 4-5 根梁，而刀片電池堆中有 100 個 刀片電池，意味著有 100 個梁，加上借鑑了蜂窩鋁板設計，在電池包上下兩面粘結了兩款高強度板形成蜂窩 鋁板結構優勢，使得強度進一步提升，在電池堆上還有電池板，使電池更加安全。比亞迪 CTP 的方案在 8 種 以上，對應於不同尺寸電芯和不同的佈置，也考慮到了雙層電芯的方案；對於箱體的集成，CTP 會有傳統的 車底盤與箱體分離的傳統方案，也有二者集成為一體的集成底盤方案。刀片電池由於正極材料採用磷酸鐵， 加上電池非常薄，其電池結構穩定，使用過程中體積變化小，在熱穩定性、失控溫度、抗衰減性、抗擠壓和 穿刺的能力都遠比高鎳三元鋰電池包要高。高安全性主要在以下方面體現：1）針刺測試實驗中，電池電壓 下降和表面溫度上升都非常輕微，穿刺位置沒有火花、煙霧或電解液噴出，電池殼體也沒有出現鼓脹，在穿 刺後的一小時內，被穿刺刀片電池的電壓和表面溫度都非常穩定，表面溫度為 30-60 度，無燃燒和起煙現 象；2）高溫測試，加熱到 300 度，電池沒有爆炸沒有起火，500 度以下材料穩定，放熱很慢，產熱很少， 分解時候不釋放氧氣減少燃燒風險；3）擠壓測試，斷裂後沒有著火只是冒煙；4）過充測試，模擬充電樁和 電車三級保護失效情況，刀片過充 260%後沒有起火沒有爆炸。
刀片電池全自主研發，將與全球共享技術。公司刀片電池技術自主，一方面是已獲得相關專利，形成技術壁 壘，另一方面是工藝和設備，基本由公司自行開發，其他同行競爭對手若要跟上，需要一段較長的時間。公司宣 稱未來將對全球共享技術，公司表示大部分的品牌都在和公司談刀片電池的技術合作。現時重慶璧山為刀片電池 生產基地，總投資 100 億元，年產能 20GWh，全自動化生產，2020 年 3 月已順利量產，20 年全年預計 5-6GWh。
4.3 電機電控市佔率領先，IGBT 全產業鏈覆蓋，期待分拆上市
比亞迪佔據電機、電控龍頭地位，市場份額分別為 25.2%和 23.4%。新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致分為兩類，一是類具備自產能力或關聯供應鏈的整車廠，如比亞迪、北汽等；第二類是專門從事汽 車零部件或電機電控產品的供應商，具體還可分為專業汽車零部件供應商（博世、大陸等）、專業電機電控 製造商（上海電驅動、上海大郡等）和傳統電機、變頻器生產商（匯川技術、英威騰等）。比亞迪早期積累 了豐富的電機電控研發能力，實現了自主配套動力系統，近年無論是電機裝機量還是電控裝機量都位居榜首。公司電機和電機控制系統涵蓋了多種類型不同功率的家族化產品，全面應用在旗下新能源乘用車、電動大巴 以及新能源專用車等車型上。2019H1 電機裝機量為 163654 臺，同比增長 73.12%，市佔率 25.2%領先排名 第二精進電動約 16 個點；而電控裝機量為 136185 臺，同比增長 90.23%。市佔率 23.4%領先片名第二聯合 汽車電子約 6 個點。同時在行業內也有北汽新能源、長安、奇瑞等整車品牌同樣自主生產電機、電控給自家 車型。
IGBT 屬新能源汽車的關鍵技術之一，佔電控成本約一半。IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)即絕 緣柵雙極型晶體管，為電能變換與傳輸的核心器件，被稱電力電子裝置的“CPU”，是一種大功率的電力電 子器件，主要用在進行電力變換的裝置設備中，在汽車應用中主要是將直流電逆變成頻率可調的交流電。IGBT 是由 BJT（雙極型三極管）和 MOS（絕緣柵型場效應管）組成的複合全控型電壓驅動式功率半導體器 件，與其他各種電力電子器件相比，IGBT 具有以下特點：高輸入阻抗，可採用通用低成本的驅動線路；高 速開關特性；導通狀態低損耗。IGBT 兼有 MOSFET 的高輸入阻抗和 GTR 的低導通壓降兩方面的優點，在 綜合性能方面佔有明顯優勢，非常適合應用於直流電壓為 600V 及以上的變流系統，如軌道交通、智能電網、 航空航天、電動汽車與新能源裝備等領域。IGBT 的芯片與動力電池電芯被稱為電動車的 “雙芯”，是影響 電動車性能的關鍵技術。電動車的電機控制器作為整車驅動系統的最重要組成部分，主要由逆變器(主要是 IGBT 功率模塊)、逆變驅動器、電源模塊、中央控制模塊、軟啟動模塊、保護模塊、散熱系統信號檢測模塊 等組件組成。其中，IGBT 模塊作為核心高壓控制開關組件，其成本佔據電機控制器成本的 40-50%；而電機 驅動系統佔整車成本的 15-20%，所以 IGBT 佔整車成本約 6-10%，是除電池之外成本第二高的元件，所以 作為新能源汽車核心零部件，IGBT 等核心元器件的成本直接影響了電機控制器等總成的成本及下降空間。IGBT 也決定了整車的能源效率，由於 IGBT 直接控制驅動系統直、交流電的轉換，會決定了車輛的扭矩和 最大輸出功率等，能提高用電效率和質量。除電驅動系統外，整車包括高壓充電機、空調系統等多個電氣組 件均需使用到 IGBT。
公司持續 15 年投入研發和創新，現為國內唯一擁有 IGBT 完整產業鏈的車企，打破了海外品牌的壟斷， 市佔率排名第二。2005 年前比亞迪已成立研發團隊，05 年正式進入 IGBT 產業，隨後在 2008 年比亞迪斥 資 1.71 億元收購寧波中緯晶圓代工廠，將其整合到微電子產業鏈中，為其 IGBT 產業佈局再添晶圓製造一 環，2009 年推出 IGBT1.0 技術，模塊廠正式投產，打破國際廠商壟斷，取得了 IGBT 的核心技術突破，2011 年實現比亞迪 e6 的批量裝車。多年前公司曾跟 IGBT 廠家談定製合作，但不受理會，這反而倒逼了公司決 定自行研發，同時也避免了被動地等海外供 IGBT 發貨的時間較長而導致汽車研發滯後的局面。國際上主要 的生產商是西門子、英飛凌、仙童、三菱、富士、東芝等大廠，而過往中國的芯片行業主要依賴海外的芯片 進口，國內極大部分的芯片都掌握在海外企業手中。而比亞迪是國內唯一擁有 IGBT 技術的車企，2019 年公 司市場份額約 18%，僅次於英飛凌，同時領先於三菱電機。作為中國唯一擁有 IGBT 完整產業鏈的車企，比 亞迪持續投入 IGBT 等電動車核心技術的自主研發和創新，已全面掌握 IGBT 芯片設計和製造、晶圓製造、 模塊封裝、大功率器件測試應用平臺、仿真測試以及整車測試，打破海外技術壟斷。其克服了技術難、投資 大、週期長、人才缺等種種難題，使中國在這個領域可以與德國、日本三分天下。
IGBT4.0 損耗小、電流輸出和溫度循環能力強，技術達到領先水平。2018 年 12 月 11 日比亞迪發佈了 在車規級(Automotive Grade)領域具有標杆性意義的 IGBT4.0 技術，為汽車產業的換道超車提供了強大的中 國芯，在芯片損耗、模塊溫度循環能力、電流輸出能力等關鍵指標方面均已達到全球領先水平。芯片損耗：其綜合損耗比主流產品降低了約 20%，使得整車電耗降低，以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下， 採用比亞迪 IGBT4.0 較採用當前市場主流的 IGBT，百公里電耗少約 3%；電流輸出能力：搭載 IGBT4.0 的 V-315 系列模塊在同等工況下較當前市場主流產品的電流輸出能力可以提升 15%，支持車輛具有更強的加速 能力；溫度循環能力：IGBT4.0 產品模塊的溫度循環壽命可以做到當前市場主流產品的 10 倍以上，具有更 好的耐溫性，電流輸出能力也有提高，使得有更高的加速能力。比亞迪IGBT 4.0代電流覆蓋了從25到200A， 標準型開關頻率是 1K~16KHZ，快速型為 16K~25KHZ，可應用於汽車牽引動力驅動、車用空調變頻與制熱、 汽車轉向助力系統、工業感應加熱電器、電焊機、變頻器等。
SiC MOSFET 為未來主要發展方向，將首次應用到漢 EV。在 IGBT4.0 批量投產的同時，比亞迪還宣佈 已投入佈局性能更加優異的第三代半導體材料 SiC（碳化硅），並將整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、 芯片、封裝等 SiC 基半導體全產業鏈，致力於降低 SiC 器件的製造成本，並已成功研發 SiC MOSFET（汽車 功率半導體包括基於硅或碳化硅等材料打造的 IGBT 或 MOSFET 等）。比亞迪的漢 EV 電機控制器首次使用 了自主研發並製造的高性能碳化硅 MOSFET 控制模塊，碳化硅模塊能夠降低內阻，增加電控系統的過流能 力，讓電機將功率與扭矩發揮到極致，大幅提升電機的性能表現。預計到 2023 年，比亞迪將採用 SiC 基半 導體全面替代硅基半導體，旗下的電動車將全面搭載 SiC 電控，將整車性能在現有基礎上再提升 10%。
公司 IBGT 已對外供應，預計未來將逐步擴大。目前比亞迪 IGBT 芯片晶圓的產能約每月 10 萬片， 年供應新能源高達汽車 120 萬輛。IGBT 除了主要供應內部需求，產品也對進行開放。公司無論是技術，還 是產能，都做好支持外部客戶的準備。18 年 6 月中旬，比亞迪 IGBT 模塊拿到了集團外汽車客戶的首個批量 訂單，標誌著比亞迪汽車級 IGBT 模塊正式實現對外供應。比亞迪將採取開放策略，未來將擴大外供，不僅 向傳統車企提供所需產品，也對海外品牌和國內新勢力造車品牌，無論是電池、電機、電控還是 IGBT 等產 品，公司將盡量滿足外部需求及歡迎合作。
公司整合重組半導體公司（涵 IGBT 業務） ，將引入戰略投資者，尋求獨立上市。公司目前已整合重組 微電子產品的產業鏈為半導體有限公司，預計將逐步邁向上市的步伐。今年 4 月 14 日，比亞迪宣佈其全資 子公司深圳比亞迪微電子有限公司重組完成，並更名為比亞迪半導體有限公司，該公司將比亞迪半導體業務 深度聚合，擁有包含芯片設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈，同時擬以增資 擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求於適當時機獨立上市。比亞迪微電子成立於 2004 年 10 月，是比亞迪的第六事業部，主要承擔著公司集成電路及功率器件的開發、整合性晶圓製造服務的生 產任務，產品主要覆蓋功率半導體器件、IGBT 功率模塊、電源管理 IC、CMOS 圖像傳感器、傳感及控制 IC、音視頻處理 IC 等，應用領域覆蓋了對光、電、磁及聲等信號的感應、處理及控制，提供 IC 產品及完 整的解決方案。比亞迪微電子受讓寧波比亞迪半導體100%股權和廣東比亞迪節能科技有限公司100%股權， 並收購惠州比亞迪實業有限公司智能光電、LED 光源和 LED 應用相關業務。通過重組，比亞迪將完成半導 體業務的聚焦和深度整合。比亞迪半導體擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，引入戰略投資者完成後，比 亞迪半導體將仍為比亞迪控股子公司。
計劃尋求分拆上市將有助進一步擴大半導體業務規模，提高產品競爭力及拓大市場份額，也將有助進一 步釋放公司價值和提升估值。公司自產 IGBT 核心部件，不受制於半導體供應商，與電池、電機、電控一樣， 功率半導體也是比亞迪開放的一部分。未來比亞迪半導體將強化市場需求導向，積極拓展外部市場訂單，加 速發展，把握中國半導體產業崛起的機遇。比亞迪半導體將充分利用資本市場融資平臺，尋求於適當時機獨 立上市，建立獨立的資本市場平臺和市場化的激勵機制。此為子公司謀對外開放和市場化拓展，公司積極探 索並推進子公司的獨立運營和市場化將有助逐步優化公司財務情況，改善資產負債率，有助公司獲得價值重 估，進一步提高估值。而未來，比亞迪半導體公司擴大外供及產能，上市將為比亞迪半導體提供持續資金支 持，可加快進行創新研發，進一步提高技術，有利於其 IGBT 客戶的擴展，進一步推動其業務的增長，加速 國產化進程，提升公司整體競爭力，有助進一步擴大市場份額。根據集邦諮詢報告顯示，2018 年中國 IGBT 市場規模為 153 億元，相較 2017 年同比增長 19.9%，預計到 2025 年，中國 IGBT 市場規模將達到 522 億元。
來源 | 廣證恆生（分析師：劉偉浩）
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