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汽車短期可回收利用——脫離實際，與共享汽車衝突（第二節解釋）
大宗消費品的生存週期有多長？以汽車為例：正常更換週期約為6~8年，完整使用週期會在15年左右。這一標準是曾經的平均更換標準，隨著短期經濟下行的出現，相信車輛的更迭週期還會延長；那麼汽車到底多長時間更換一次才合適呢？
有些人認為越長越好，有些人認為越短越好；前者的顧慮是報廢補償的標準過低，後者則期望更換補償標準能夠提升，以實現三個目的。
提升用戶體驗
降低用車成本
刺激車市的活力
這種想法多多少少有些脫離實際了，因為類似的情況在少數海外成熟的汽車市場已經出現——比如德國。該國的汽車平均更換週期僅5年左右，綜合汽車的金屬結構強度衰減速度、發動機工況下降的程度，以及損耗件的平均更換週期分析，這些車基本都在“青壯年”的標準，為什麼要快速淘汰這些車呢？
其核心因素不在於C端個人用戶對車輛的需求變化太快，也並不是一般理解的汽車購買力很強；其真正目的是加速新老車輛的更替，刺激車市活力（大宗消費品消費），以及快速的推廣高排放標準的汽車以達到減少排放的目的。幾乎所有國家對於機動車的控制以及消費市場的調控，基於的都是同一出發點；宏觀的分析這一戰略規劃是可以認可的，因為這涉及到經濟發展與空氣質量，但是也需要“因地制宜”。
綜上所述，德國的汽車用戶在人均可支配收入更高的前提下，頻繁的車輛檢測與每年都要繳納的CO2排放稅都讓老車失去了價值；然而更換新車也並不是毫無壓力，汽車可以說在任何地區都不是件普普通通的快銷商品。所以在國內則不宜參考海外模式，人均可支配收入平均值還沒有突破3萬元，那麼汽車的實際使用週期則應該按照這一標準的排名進行適當調整，或者採用“可回收汽車”是否可行呢？
可回收汽車與共享汽車是否衝突？
近期有些機構提出過研發“可回收汽車”，然而這是非常業餘的建議。因為汽車一直在“回收再製造”，只是週期被限定在15年左右（強制報廢或因排放引導報廢）；回收的模式是將五大總成的金屬材料回爐重造，以製造相同總成的方式二次創造價值。而新的建議指向了汽車的二次利用而不是重造，指車輛的總成在修復後直接重新造車；然而這與翻新二手車有什麼本質區別呢？車架的塑性變形是無法修復的，發動機變速箱的磨損不更換核心總成則無法恢復到最佳工況，這些車不論怎麼折騰都還是二手車。
與其投入高昂的成本翻新這些二手車，其產品售價也不會達到“準新車”的預期，這比讓車輛用到極致的殘值標準後進行金屬回收的投入更高。所以短期可回收利用的汽車並不可能出現，最終這些車輛都需要被拆解並重新冶煉。那麼在短期回收利用的車輛不可能出現的前提下，還有什麼方式能實現用戶的低成本用車呢？似乎唯一的方式就是汽車新四化中的“共享化”，用戶不用承擔購車成本，在每次用車過程中分攤油費、車險與服務費的開支，這種車輛的使用成本才會遠遠低於常規的汽車消費。
總結：汽車領域存在的諸多問題都會在新四化的四個階段中一步步的克服，現階段只是開始了電動化的普及，一旦完成智能化與網聯化的物聯網接入，最終的低成本共享汽車將會成為最主流的個人用戶用車方式。屆時再也不用為車輛的報廢更換擔憂，汽車的排放檢測也必然成為過去式——短期可回收汽車不具備驗證的價值。
天和Auto
這個問題比較複雜啊，從個人角度來看，不太適合。
首先，這種車的成本不好控制，而且現在車的回收再利用這一塊，市場上做的還不是很到位，可能回收車輛再加工處理的費用比新車的費用還高，這就得不嘗失了。
其次，對於大部分中國家庭來說，買一輛車是一筆不小的開支，是要開個很多年的基本上都是，這樣就會導致在選車的時候會有目的性，像這種車大部分人會在第一時間PASS掉的，這是從大的環境來說的。
以上回答，希望對你有用
