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汽车短期可回收利用——脱离实际，与共享汽车冲突（第二节解释）
大宗消费品的生存周期有多长？以汽车为例：正常更换周期约为6~8年，完整使用周期会在15年左右。这一标准是曾经的平均更换标准，随着短期经济下行的出现，相信车辆的更迭周期还会延长；那么汽车到底多长时间更换一次才合适呢？
有些人认为越长越好，有些人认为越短越好；前者的顾虑是报废补偿的标准过低，后者则期望更换补偿标准能够提升，以实现三个目的。
提升用户体验
降低用车成本
刺激车市的活力
这种想法多多少少有些脱离实际了，因为类似的情况在少数海外成熟的汽车市场已经出现——比如德国。该国的汽车平均更换周期仅5年左右，综合汽车的金属结构强度衰减速度、发动机工况下降的程度，以及损耗件的平均更换周期分析，这些车基本都在“青壮年”的标准，为什么要快速淘汰这些车呢？
其核心因素不在于C端个人用户对车辆的需求变化太快，也并不是一般理解的汽车购买力很强；其真正目的是加速新老车辆的更替，刺激车市活力（大宗消费品消费），以及快速的推广高排放标准的汽车以达到减少排放的目的。几乎所有国家对于机动车的控制以及消费市场的调控，基于的都是同一出发点；宏观的分析这一战略规划是可以认可的，因为这涉及到经济发展与空气质量，但是也需要“因地制宜”。
综上所述，德国的汽车用户在人均可支配收入更高的前提下，频繁的车辆检测与每年都要缴纳的CO2排放税都让老车失去了价值；然而更换新车也并不是毫无压力，汽车可以说在任何地区都不是件普普通通的快销商品。所以在国内则不宜参考海外模式，人均可支配收入平均值还没有突破3万元，那么汽车的实际使用周期则应该按照这一标准的排名进行适当调整，或者采用“可回收汽车”是否可行呢？
可回收汽车与共享汽车是否冲突？
近期有些机构提出过研发“可回收汽车”，然而这是非常业余的建议。因为汽车一直在“回收再制造”，只是周期被限定在15年左右（强制报废或因排放引导报废）；回收的模式是将五大总成的金属材料回炉重造，以制造相同总成的方式二次创造价值。而新的建议指向了汽车的二次利用而不是重造，指车辆的总成在修复后直接重新造车；然而这与翻新二手车有什么本质区别呢？车架的塑性变形是无法修复的，发动机变速箱的磨损不更换核心总成则无法恢复到最佳工况，这些车不论怎么折腾都还是二手车。
与其投入高昂的成本翻新这些二手车，其产品售价也不会达到“准新车”的预期，这比让车辆用到极致的残值标准后进行金属回收的投入更高。所以短期可回收利用的汽车并不可能出现，最终这些车辆都需要被拆解并重新冶炼。那么在短期回收利用的车辆不可能出现的前提下，还有什么方式能实现用户的低成本用车呢？似乎唯一的方式就是汽车新四化中的“共享化”，用户不用承担购车成本，在每次用车过程中分摊油费、车险与服务费的开支，这种车辆的使用成本才会远远低于常规的汽车消费。
总结：汽车领域存在的诸多问题都会在新四化的四个阶段中一步步的克服，现阶段只是开始了电动化的普及，一旦完成智能化与网联化的物联网接入，最终的低成本共享汽车将会成为最主流的个人用户用车方式。届时再也不用为车辆的报废更换担忧，汽车的排放检测也必然成为过去式——短期可回收汽车不具备验证的价值。
天和Auto
这个问题比较复杂啊，从个人角度来看，不太适合。
首先，这种车的成本不好控制，而且现在车的回收再利用这一块，市场上做的还不是很到位，可能回收车辆再加工处理的费用比新车的费用还高，这就得不尝失了。
其次，对于大部分中国家庭来说，买一辆车是一笔不小的开支，是要开个很多年的基本上都是，这样就会导致在选车的时候会有目的性，像这种车大部分人会在第一时间PASS掉的，这是从大的环境来说的。
以上回答，希望对你有用
