目前中國擁有全世界最大的市場、最完整的產業和最多的品牌，但為何中國汽車對於新能源還是如此焦慮？
對於車企而言，盈利難無疑是焦慮的主要來源。企業持續存活的條件是盈利，但電動車為企業帶來的多半是虧損。比亞迪就是一個很好的例子，2019年收到了超過36億元新能源補貼（2018年），而淨利潤僅為16.12億元，利潤低是因為製造成本高，而成本的主要組成部分來自電池。例如一臺售價15萬的電動車，其電池成本要佔到售價的40%以上，也就是6萬。
超高的產品溢價會大幅度稀釋了電池成本的佔比，這一點國外品牌尤其是豪華品牌看得比較清楚也做得相對老練，三電系統的研發成本相比傳統的發動機、變速箱來說要低很多，發展電動化可以提升產品的利潤空間，這也讓外資品牌對中國新能源市場垂涎三尺。
專家預測，如果中國車企再不解決電動車沒利潤的問題，外資品牌將在未來用很短的時間收割下自主品牌辛辛苦苦培養起來的用戶。因此，中國電動車走高端化路線、提升產品價值是抵禦外資品牌衝擊繞不開的一步。
慶幸的是，中國車企已在近兩年意識到了電動車高端化的必要性，也有越來越多的品牌開始做出嘗試。蔚來靠服務在2018年賣出了一萬多輛ES8；榮威靠豪華造出了傳統車企中第一輛30萬的電動車；廣汽靠科技造出了加速堪比特斯拉的Aion LX。中國車企在高端路線上看似已經取得了成績，但僅靠這些去對抗奔馳寶馬和大眾豐田還遠遠不夠。
我們要做的不僅僅是產品的升級，還要在技術、生產和市場三方面發揮自身的優勢。有人說，中國汽車何談技術優勢？如果是歐洲人發出這樣的疑問那是源於自負，那中國人也這樣那就是源於自卑，猶如最近火熱的中西輿論戰爭論一般，我們不妨理性地分析一番。
在內燃機時代，我們在發動機、底盤、變速箱“三大件”的積累上確實與歐美差距較大，但在電動化時代，最大的電池廠寧德時代在中國、最好的車機系統供應商BAT在中國、最早的5G開放商華為也在中國，可以說目前電動化、智能化和網聯化的最高技術水平都在中國。此外，眾多國外知名供應商也在中國紛紛建廠，中國已逐漸成為全球汽車產業鏈的中心。
汽車產業之所以是現代工業的明珠，就在於它集合了製造業中最多的供應商，搭建了最複雜的上下游產業鏈，而當中國匯聚了最多最先進的供應商時，我們就趕上了汽車電動化時代最系統先進的技術。
引領科技還是要看“創新”
眾所周知，特斯拉之所以能成為一傢俱有顛覆性意義的車企，其核心駕駛就是三電技術和自動駕駛，如今中國的三電技術已經可以和特斯拉媲美，想要超過這個標杆，自動駕駛就是中國電動車下一個努力方向。
2015年，上汽與阿里的聯手鑄造了汽車網聯化的傳奇，在中國乃至世界層面掀起了車聯網的風潮，也成就了汽車主機廠和供應商間的經典合作。接下來，中國汽車需要更多像上汽和阿里這樣的合作讓自己完成從追趕者到領先者的轉變。
2019年的上海車展上，北汽旗下的高端智能電動車品牌ARCFOX發佈了全球首個商業搭載5G技術平臺——IMC智能模塊標準架構，而在該構架中負責5G和自動駕駛部分的正是華為。
首先，北汽聯合華為為ARCFOX構建了一套包含3顆激光雷達，6個毫米波雷達，13個攝像頭，12個超聲波，芯片算力達到352 tops的自動駕駛系統。華為在5G上的成績有目共睹，而想要實現更高級別的自動駕駛，5G是基礎，因此華為也利用自己在5G技術上的優勢為車企打造了一整套的供應鏈。
在去年的上海車展上，華為除了為ARCFOX站臺，自己也設置了展位，並表示華為不會造車，但會為汽車主機廠提供集成化的技術服務，包括智能駕駛、智能互聯、智能網聯、智能能源、雲服務等汽車新增部件領域。
ARCFOX與華為的合作讓人很容易回想起上汽與阿里，比起互聯網第一車，5G第一車或許更加吸引人，這種融合創新讓兩者合作的星星之火能夠在自動駕駛領域形成燎原之勢，那在車聯網和自動駕駛兩大技術領域取得領先地位的中國汽車將為電動化時代鑄造起堅實的技術壁壘。
智能+製造的合資新模式
合資是中國汽車工業一個非常重要的關鍵詞。從北京吉普到上海大眾再到現在的北京奔馳、華晨寶馬等，中國汽車用40年的市場去和國外車企換技術，但如今技術沒有學來，市場也被合資車企佔領。
但對於用市場換技術，包括尹同躍和魏建軍都曾表示，這對於當時的中國汽車來說是必須要走的一條路，我們需要與德國和日本的溝通，雖然沒能學到技術，但中國因此有了發展汽車的氛圍。
40年前的合資，中國汽車沒有話語權，但40年後，中國汽車已經在電動化的技術和市場上取得了階段性的領先，當擁有了市場技術雙重籌碼時，我們就可以與國外企業以平等的姿態去對話去探索新的合資模式，從中取長補短，不斷提升產品品質。
以前的合資大多為主機廠與主機廠之間的合作，而北汽藍谷與麥格納的合資開創了車企與零配件供應商之間的合作模式。雖然智能網聯和三電技術是中國車企的強項，但在整車製造生產上歐洲有著上百年的底蘊和積澱。麥格納作為全球第三大汽車零部件配套供應商，具有完整的整車工程開發和生產製造、電動汽車平臺開發等方面技術，其下屬公司麥格納斯太爾是世界著名的汽車工程服務和整車製造公司，近年來為奔馳、寶馬、捷豹路虎等品牌汽車代工生產超過350萬輛整車。
目前北汽藍谷與麥格納合資建設的鎮江基地已投入生產，ARCFOX試生產首車N60已於去年年底下線，未來每年將有10-15萬輛ARCFOX從這裡生產出來，麥格納所遵循的歐洲全系百年豪華車的製造標準、近乎苛刻核檢以及對細節的把控都將為ARCFOX提供品質保證。
面向用戶才會走向未來
說到新品牌的營銷，就繞不開蔚來，而如何直面用戶則是蔚來為中國汽車帶來的最大貢獻。由於造車新勢力企業的蔚來有著很大的不確定性，因此傳統經銷商加盟的模式在品牌早期很難走通，這就逼迫著新勢力不得不去直面用戶，沒有了經銷商的包銷分銷，車企需要想辦法把車從自己的手裡直接賣給消費者，而蔚來思考的就更難：如何將一款四五十萬的電動車賣給用戶？
於是有了開在北京長安街上的NIO HOUSE，有了蔚來App，有了蔚來這樣一個主要靠圈層而非產品支撐起來的高端品牌，也有了2018年ES8的1.13萬輛銷量。
直面用戶，這看似是新勢力的無奈之舉，但它是高端電動化品牌的必修課，而白手起家的蔚來能做到，傳統主機廠沒理由做不到。自蔚來之後，越來越多的傳統車企開始加強用戶運營，ARCFOX作為傳統主機廠打造的全新高端品牌，在經銷商模式下加入了用戶運營的思路，賦能經銷商，也面向自己的用戶。去年廣州車展ARCFOX舉行“無界生態”發佈會，核心關鍵詞就是用戶。
簡單說，ARCFOX的“無界生態”做了三件事。一、為了全面精準地洞察用戶，ARCFOX在營銷全業務鏈上打造了業務信息的數據化，構建了全體系的數字化運營管理中心，建立了貫通直達用戶全旅程的數據治理架構，實現了客戶價值洞察、精準營銷和服務體驗優化。二、ARCFOX將與經銷商共同建立100家高度數字化實體店，它們將包括“以功能劃分的經銷商店”與“以品牌和體驗為目的的廠家直營店”。三、打造真正的全場景、全生態服務平臺——ARCFOX GENIUS。
ARCFOX四年鑄造，我們看到了中國車企在高端化、智能化上的新思路。它首先聯合了包括戴姆勒、華為、博世、SK、西門子、哈曼等全球頂尖供應商；其次ARCFOX還極具開創性地與零部件供應商麥格納合資成立具有百年豪華車製造標準的生產基地；最後，ARCFOX緊緊抓住全球最大的單一市場，直面用戶，改變傳統的營銷模式，將品牌形象植根於用戶內心。
技術、生產、營銷，在電動化時代這些仍將是一個企業的基石，而想要打造一個真正的高端品牌，中國車企也仍需要從基礎出發，在基礎層面得到提升，而技術、生產和營銷實現高端化後，高品質高價值的產品自然是水到渠成。只有發展高端化才能走出去，走出去才能掌握話語權，在電動化時代來臨之際，中國汽車是時候成為全球汽車工業規則的制定者了。
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