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合資車企方面，本田、別克、雪佛蘭、福特都有自己的1.5T機頭，就連大眾也官宣明年量產1.5T代替1.4T。
國產車企方面，長城、奇瑞、長安、吉利、上汽等也都自主研發了1.5T發動機。
那麼國產最強的1.5T是誰？我們從銷量較高的長城、奇瑞、吉利來對比，不妨就細化到長城哈弗H6、奇瑞瑞虎8、吉利博越，三臺足夠熱門且尺寸差別不大的車型。
對比分析後，吉利博越的功率和馬力有微弱優勢，但長城的峰值扭矩明顯領先，而且哈弗H6在整備質量最高的情況下，平均油耗反而最低。
都說工信部油耗不客觀，和實際情況有出入，但這種不客觀我們拿來用作車企之間對比，又是客觀的。
提起峰值扭矩，不能忽略的是扭矩平臺。哈弗H6的扭矩平臺寬度有1600rpm，瑞虎8有2250rpm，吉利博越有2500rpm。相比之下哈弗H6的扭矩平臺最窄，但它的扭矩爆發卻是最早的。
哈弗H6扭矩爆發在1400rpm，瑞虎8爆發在1750rpm，吉利博越爆發在1500rpm。
從我們多年試車經驗來看，扭矩平臺前端比後端更具有價值，扭矩爆發越早，駕駛員對動力響應的感受越直接，而後端扭矩衰退的感受卻並不那麼明顯。
找來長城1.5T發動機的map圖，可以清晰的看到1400rpm時已經爆發了最大扭矩，起步階段動力響應迅速。
而扭矩在3000rpm後開始逐漸衰退，但下滑並不嚴重，4200rpm時為250N.m 的扭矩，保持了峰值扭矩的88%，而此時長城1.5T衰退後的扭矩表現，仍然超過瑞虎8的最大扭矩，和吉利博越最大扭矩持平。
功率方面，長城1.5T最大功率出現在5000-5600rpm。所以說當一腳大油門踩到5000轉，這臺1.5T發動機處在124Kw最大功率，以及225N.m的扭矩，動力表現不俗。
而我們實際駕駛中，很少會將發動機轉速提到5000rpm，1000-3000rmp的使用場景是最多的，這恰巧是長城1.5T的最優勢階段。
為什麼長城1.5T扭矩爆發如此早？原因是使用了優質的小慣量渦輪增壓器，放眼全球，1400rpm爆發扭矩的發動機並不多，已經遠超了本田CRV的1.5T，以及雪佛蘭探界者的1.5T。
除此之外，長城1.5T是國內首個投入可變氣門正時技術的發動機，幾乎在任何工況下發動機都能最大限度高效率運行，從而實現動力和油耗的均衡。
這類似本田赫赫有名的VTTC技術，利用偏心軸的凸輪來改變氣門變化，長城1.5T實現了最小0.8mm，最大8.64mm的氣門浮動範圍。
總結：如果說1.5T是這個時代的黃金動力，我認為長城是自主品牌中最強的，因為奇瑞1.5T的數據不佔優勢，而吉利1.5T為三缸發動機，更無可取之處。
車茶一味
參數看著很漂亮，單看參數不是最強也差不多了，扭矩很大，峰值扭矩介入很早，就是區間窄點，但是峰值扭矩那麼大，窄點就窄點了。至於是不是自主研發其實意義不是很大，技術就那些，各種先進的發動機都可以拆開了學，關鍵的零配件都是國際供應商，沒啥自主不自主一說，能攛到一起好用就行。
