花开花落不长久，落红满地归寂中。
在这一年，桂林各家豪华品牌近身肉搏，大打价格战，利润大减；
在这一年，合资品牌利润再减，市场竞争已成白热化，能持平已经不错，谈何利润；（日系品牌整体过的还不错，活的不好的请自查）；
在这一年，自主品牌两极分化加剧，末位车企濒临淘汰；
在这一年，合资未端和自主未端，退网频频，融资续命……
如果说2018年是桂林车市 “淘汰赛” 的“鸣枪”开跑，哪2019就是加启淘汰的阶段。经历28年来连续增长的中国汽车市场在2018年终止了，全年累计销量2808.06万辆同比下滑了2.76%。
但在2019年下滑趋势依旧没能停止，甚至将延续至2020年。
以前难得是生活，今年难得是生存。
2019面对销量下滑，“以价换量”已经成为车企经销商们唯一选择的方式。一项调查显示，2019年上半年国内主流品牌平均折扣率在10%以上，57.3%的经销商反映其代理的主要产品市场价格低于厂家批发价格。
事实上，“价格倒挂”在桂林已经多年，如今连全年补贴也缩水啦，年终返利的标准也一高再高，让经销商苦不堪言。
买车已经是“白菜价”了，以BBA为例，很多奥迪品牌车型在终端成交价格上优惠幅度已达30%，奔驰、宝马方面，一些门店的部分车型终端优惠在20%左右。凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎等二线豪华品牌同样存在不同程度优惠，多款车型的终端价格优惠常年维持在30%左右。
由于豪华品牌价格的不断下探，导致合资品牌以及自主品牌的价格也出现连锁反应；16万多买帕萨特、4.6万POLO、13.68万吉普自由光开回家……
车内人士表示，“汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%将在很快一段时间不复存在。”
优胜劣汰、适者生存
优胜劣汰、适者生存适用于任何企业，车市同样如此，部分车企的淘汰也不能完全归咎于车市寒冬，没有往日的因，怎会有如今的果。
菲亚特、DS、比速、幻速、力帆、猎豹、斯柯达、众泰、君马、北汽昌河等品牌相继退出或者半退出桂林市场。法系车这些年在市场的所作所为注定了即将被淘汰的命运，部分自主品牌不思进取也是迟早被淘汰，这些都是在所难免。
合资车中的丰田、本田逆势之下依然保持增长，自主品牌长城同样保持稳步的增长，而红旗更是保持野蛮式的增长，车市寒冬，有涨有跌，车企被淘汰不能完全归咎于市场，自身也有原因。
而对于桂林的汽车经销商投资人来讲，品牌力原来如此的重要，什么团队啊、成本啊，原来还是哪一个靠谱的品牌来的直接。当然，作死的品牌也很多，比如这次帕萨特碰撞试验成绩公布多日，上汽大众、大众汽车至今未发声，不少消费者强烈要说法。有业内人士表示，“大众几乎全军覆没的碰撞测试成绩，需要交代的，并不是‘为什么你们能干得那么差’，而是‘为什么中国版本是最差的’。”。
如今国内车市竞争异常激烈，各品牌稳守的市场份额随时都有可能被其他竞争对手取替，产品和口碑的持续性非常关键；当我们还讽刺中国汽车借鉴或抄袭时，可能忽略了一些企业的生死底线；在生存和气节面前，挥刀斩臂时的忍辱负重，哪是为了走的更远。
但有的厂家在追求利润的过程中，偏偏以国内消费者对这个品牌的信任做赌注，最终被消费者抛弃或迟早的事。
也正因此，在2019年，让很多车企明白了“适者生存，物竞天择”的真正含义。
庆幸吧！经营着好品牌的汽车经销商！
庆幸吧！关键时候转手、转行的汽车人！
庆幸吧！寒冬还能有年终奖的部分汽车人！
庆幸吧！车市危机中，还在并肩战斗的汽车人！
2020是否可期？
从当前市场表现而言，桂林汽车市场的总体销量可能会逐年递减，处在市场末端的自主品牌和合资品牌更加困难，原本靠性价比占据市场的品牌在低迷的市场环境中无力上攻，只能坐等市场被蚕食。优胜劣汰，适者生存，是市场经济为主导的模式下固有发展规律。
而对于剩下的合资品牌和自主品牌来说，整个市场维度虽然缩小了，但是参与竞争，甚至是恶性竞争的汽车品牌也会变少，那么这事实上会给剩下的这些厂商留下更好的发展空间。种种迹象表明，新能源汽车下半场鏖战也是重要因素，车企淘汰赛正在加剧。
在小编看来，纵观经济表现，受宏观经济下行压力加大、居民收入增速放缓、汽车消费理念变化等多重因素叠加影响，汽车在桂林的发展和爆发点还待商讨。
要绸缪布局未来三年的市场，政策尚未明了，生存还需自强，不必菲薄；存良逐劣的时代，就如美人鱼从小时候的童话故事，到2015年周星驰的电影，再到韩剧蓝色大海传说，从未脱离德与善的本质。
沧海桑田，2019匆匆这一年
风一动，寒一重
一夜之间…
这座城市就冷了……
作为桂林汽车人
若是惯看了秋月春风，就不必惊异这车市的寒冬；
若是看惯了起伏波动，就不必介怀今年的成败；
倘若悟透了人性善恶，自不必计较2019这黑与白。
2020
愿所有人
有衣暖身，有人暖心！
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