对于很多人来说，本周最令人振奋人心的消息莫过于国产075型两栖攻击舰二号舰下水，且时间节点颇为敏感，正好赶在4月23日海军节的前一天。然而事实上，在几乎所有人的目光都被075二号舰吸引的时候，一件同样意义巨大的造船业新闻却鲜为人知，那就是“卡塔尔石油——中国船舶集团LNG船建造项目签约仪式”。据悉，中塔两国签署的LNG船建造合同的价值高达200亿元。
之所以说此事意义巨大，要从两个方面来讲，先来看技术方面。所谓的LNG船，英文全称为“liquified natural gas carrier”，中文名称为液化天然气船，简称LNG船，专门负责运输液化天然气。世界上最早的液化天然气船诞生于1958年，美国人用一艘旧式油轮改装而成。不过，现代的LNG船可不是随随便便就能用改装的手段“凑合”出来，其对造船工艺的要求高得惊人，甚至被认为建造难度比航空母舰还要大，被誉为民用造船业中“皇冠上的明珠”。
从物态变化角度来说，天然气必须要在零下163摄氏度的低温中才能维持液体状态，也就是说，LNG船储罐内部温度极低，但外部常温往往都在零度以上，因此储罐的制造材料选择与焊接工艺就是摆在各国造船工业的一道巨大的难关。
通常，储罐的材质都会选择殷瓦钢这种特殊合金。殷瓦钢的热膨胀系数极低，对温度变化不敏感，因而可以在相当宽泛的温度范围内保持长度和韧性。也就是说，无论是内部的零下163摄氏度，还是外部的常温，都不会让殷瓦钢出现某些形状或结构上的改变，是制造LNG船储罐的理想材料。
不过，材料有了，不代表加工工艺就能匹配。要知道，用于制造储罐的殷瓦钢的厚度往往不超过1毫米，且殷瓦钢又是一种极为“娇嫩”的合金，十分容易生锈和被腐蚀，手上有汗的人徒手摸一下，就足以让一片殷瓦钢在24小时内因生锈而穿透。
因此在焊接过程中，工人必须全程穿配全套“防护服”，手上要套上专用的羊皮吸汗手套。这不是为了保护人员，而是保护娇气的殷瓦钢。若稍不留意，让一滴汗滴到了殷瓦钢上，往往会导致面积达上百平米的殷瓦钢彻底沦为“废料”。
同时，LNG船的储罐对密封性的要求极为严格，因为一旦储罐内的液化天然气无法保持形态而从某个焊缝中漏了出去，运输途中货物的“缺斤短两”倒是小事，遇到一个火星引发爆燃，那就是灾难性的后果了。
以国产8.25万吨级LNG船“泛亚”号为例，其舱容量为17.4万立方米。倘若将其运载的液化天然气全部气化，体积可达1亿立方米。那么，1亿立方米的天然气如果爆炸，究竟意味着什么？从公式换算下来看，相当于90万吨TNT炸药爆炸，威力超越大多数原子弹，已经达到了氢弹的级别。毕竟，二战时期美国扔在日本广岛的“小男孩”原子弹只有1.7万吨TNT当量，扔到长崎的“胖子”原子弹也仅为2万吨TNT当量，LNG船也因此被称作“海上氢弹”。
所以，殷瓦钢的焊接作业在国内外都是最为精密且要求最严格的工艺，同时也要对他国实施绝对的保密与封锁。值得注意的是，焊接殷瓦钢大都由工人手工完成，这些人都是宝贵的“大国匠人”。
说完了技术，再来谈谈市场。鉴于LNG船“变态”级别的建造难度，全球范围内能打造此类船只的国家与船厂可谓寥寥无几。从1958年至今，建造过LNG船的船厂只有寥寥十几家，分别归中国、韩国、日本、法国、美国、芬兰和西班牙这七国所有。其中，美国已经多年未曾亲手打造LNG船。
从上世纪80年代后期到两年前的2018年，约30年时间内，各国每年对LNG船的订单总量并不大，最多也就是一年60余艘，相比之下，全球每年对万吨级以上油轮的订单达几百艘之多。但即便如此，每一笔LNG船订单的价值，往往都是同吨位油轮的几倍到十几倍。原因就在于LNG船的高附加值，而高附加值则源自上面提到的高技术难度。
总体来看，30年的时间中，全球LNG船订单的80%都被韩国揽入囊中。原因很简单，韩国本就是造船业大国，在相关领域起步较早、造船技术成熟、配套设施全面，且合格的熟练工人充足。从某种角度来说，韩国的LNG船制造产业可谓代表了这一领域的最高水平，到了今天依旧是如此。
不过今天，我们能够在严酷的市场竞争中，从具有垄断地位的韩国手中抢来卡塔尔的LNG船订单，意味着韩国独霸已久的地位开始逐步发生动摇，更说明国内LNG船的质量获得了外国客户的肯定。
要注意的是，卡塔尔方面需要的LNG船可不只是一艘两艘，而是上百艘之多！去年4约，卡塔尔石油公司宣布，将为液化天然气船队新添百余艘LNG船，计划在2032年前全部收货。对于有能力打造此类特种船的国家来说，这无异于一块巨大的蛋糕。谁能在其中拔得头筹，抢到第一张订单，意味着将可在未来10年内获得该领域市场的主动权与定价权。而今，中国获得了卡塔尔首批LNG船的建造合同，其中的意义想必不用多说。
国际市场竞争一贯是残酷的，虎口夺食的场景经常出现，此次的胜利只是一个开头，相信未来我们还能取得更辉煌的成绩。
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