在文章開始前，希望各位能夠天馬行空的設想一下，當人類實現了人工智能，汽車駕駛將全部交由電腦完成，如果那一天到來的話世界將變成什麼樣子？或許，單純從字面上理解汽車有可能也就行不通了，交通工具這一名字將徹徹底底的將汽車覆蓋掉。那麼，思考也就來了，那樣的“交通工具”，是否是我們概念中的汽車？它還是夢中那需要掌控似乎帶有靈魂的行走工具嗎？我們和汽車之間的意義又是什麼？
技術革新帶來的沉思
也許現在大部分主流汽車廠家以及科技公司早就將無人駕駛這一技術在未來和汽車之間的意義權衡完善，要不也不會有那麼多人正在對無人駕駛進行深入的測試與研究，當然這其中有人獲得了成功並投入到使用，有的付出過慘痛代價，有的還在完善，也有的剛剛起步。無人駕駛汽車概念的興起其實讓我想到了早年間另外一個案例，那就是空中客車公司的A320客機的研發。現如今，A320客機已經為人類服務了1億多個小時，而你知道嗎？它其實是世界上第一個採用數字電傳操縱飛行控制系統（Fly-By-Wire）的商用客機。
簡單來說，這個技術就是替代了以往飛行員只能靠機械裝置傳輸指令來控制飛行動作和姿態的模式，取而代之的是將操作指令轉換成電子信號，並加以計算機處理驗算驅動液壓系統控制飛機。在設計之初，主要是考慮到機械傳輸容易發生故障，為減少故障率，以及在劫機和飛行員對飛機做出錯誤指令時，電腦系統能夠及時做出預警和糾正，避免慘劇發生。但這一提議在當初充滿爭議，很多專家認為電控系統永遠無法完全理解駕駛員的意圖，並存在一定的故障風險（例如引擎故障發生的斷電造成系統崩潰等）。其實這種懷疑也並非毫無根據，因為在A320交付給法國航空公司時，航展的一次試飛當中就遇到了技術問題。飛機無法拉昇高度，導致其直接衝入樹林機毀人亡。後來經過空客公司改進，這套系統卻一直應用至今，雖中間A320出現了多次空難，但沒有一次證據證實是因為數字電傳操縱飛行控制系統故障導致。其實現在的我就和當年的那些飛行員一樣，對於無人駕駛汽車存在想法和疑慮。
圖：現在你我經常乘坐的空中客車A320更像是民用航空史上的里程碑，因為它是世界上首次採用數字電傳操縱飛行控制系統（Fly-By-Wire）的商用飛機。如今，經過多年的論證，無論是波音公司還是我國首飛的C919都陸續採用了這一系統。
圖：在A320即將投入商用運營前，一次航展中試飛飛機由於技術問題無法拉昇高度從而導致的空難讓人們對個採用數字電傳操縱飛行控制系統產生了些許疑慮。（在網上這段視頻隨時可以搜索到）
無人駕駛汽車
再說說無人駕駛吧，在人類開始對汽車進行無人駕駛開發，至今已有幾十年的歷史，單單關於無人駕駛的專利申請也都已超過2萬件，可見各大汽車廠家以及科技公司對其的重視程度。其實，理解無人駕駛很簡單，其中所涉及到的一些核心技術，我們其實早已在汽車中運用，例如GPS定位、倒車雷達等、而最先投入到我們日常使用的無人駕駛技術就是自動泊車。技術發展到此，無論是谷歌那安全行駛好幾萬公里的普銳斯還是已將這項技術投入民用的特斯拉，其核心圍繞的技術主要就是GPS、雷達、攝像頭以及大量傳感設備間的接觸與配合，理解簡單但卻十分繁瑣。凡是技術與電子設備都不會像人一樣有自我思考的能力，無論是攝像頭、雷達、還是GPS或多或少都會存在所謂盲區，以及來自外在的干擾，就好比擋風玻璃被鳥屎擊中，人的普遍反映是打開雨刷器，如果落在攝像頭上，那麼則很有可能被認定成為一個突然出現的障礙物。不久前，特斯拉的一起事故就是因為未能判定在最內側車道的作業車從而發生追尾造成了傷亡事故。其實這個事故本身並不是因為特斯拉本身的探測系統故障，而是複雜的交通情況被探測器所忽略引發的事故。
圖：如果你生活在北美，那麼你應該會見過谷歌公司推出的各種無人駕駛的測試車輛，這類車輛主要的用處在於收集資料。
圖：車部車頂頂著一個激光雷達的谷歌無人駕駛汽車，單一造價竟達到8萬美金。
圖：這起事故發生在京港澳高速上，一臺啟動了自動駕駛的特斯拉未能識別出正在最內側車道的作業車，在幾乎沒有任何制動措施的情況下追尾，導致駕駛員當場死亡。
圖：當時CCTV對這件事進行了報道。
圖：特斯拉Model S在通過OTA升級7.0固件後就可在本身帶有探頭的車型上實現“Autopliot”功能，如果單從字面翻譯完全可以理解為“自動駕駛”，至少當初特斯拉在國內宣傳時就是這麼說的。而在國內無人駕駛事故發生後，國內的特斯拉經銷商則將這一宣傳口徑統一更改為“自動輔助駕駛”。但這一程序在決定升級到終端車時前Elon Musk則聲稱“Autopliot”還在測試階段，車主並不能全面依靠此技術接管方向盤。你看，就是簡單的“輔助”二字在國外和國內的宣傳口徑上就出現了十萬八千里的偏差，釀成慘劇也就不新鮮了。那麼，賴誰？是宣傳出現偏差的特斯拉？還是盲目信賴這一技術的駕駛者？好像誰說的都有那麼點兒道理。
許多人會問，無人駕駛甚至是自動駕駛在飛機上早已實現，為何在汽車上實現要如此艱難？在我看來，飛機實現自動駕駛要比汽車複雜的多，但飛機卻相比汽車有一個先天的優勢就是傳感器判定的動作相對簡單，與此同時，在天空中同時參與交通的飛行器要遠少於汽車，來源於外在的干擾比較小，大多數傳感器處理信息都是在理論良好的情況下實現，所以可靠性更佳。你不妨設想一下，如果天空中的航路如馬路，參與交通的流量和汽車相當，那麼自然存在的隱患也就更大，更無法預判，甚至更危險一些。好比在一個一米魚缸中放一條魚和在一片海洋中放一條魚的道理相同。
寫到這裡其實我得承認，我不是個無人駕駛專家，也不是這些系統的技術人員，無法判斷在這龐大的技術市場背後的產業和利益及可靠性。但作為汽車媒體人，我也明白對這類新型技術，在鼓勵發展的同時也要瞪大了眼睛發掘前期的隱患，甚至經常提醒身邊的朋友不要過於依賴汽車廠家大力宣傳所謂的輔助駕駛的科技賣點，例如倒車雷達、ACC自動巡航、定速巡航等。時刻把握方向盤，目不轉睛的控制汽車才是當下最完全的駕駛方式，也是駕駛樂趣的源泉。我始終認為，人類造出汽車至今已有一百多年曆史，而想要徹底擺脫汽車方向盤同樣也需要一百年。
圖：VAG集團特別喜歡用ACC（自適應巡航系統）當做賣點進行宣傳，這套系統基本構成原理其實和自動駕駛技術類似，只不過目前還無法實現自動併線與超車。老實說，這套系統確實方便，除了能自動和前車保持車距，還能解放你的右腳，不用老踩在油門上。不過，這也間接使駕駛者對路況的掌控感及駕駛的緊迫感產生了鬆懈。
圖：在ACC系統開始前，或許我們最先接觸的就是定速巡航，這套系統也是如今構成自動駕駛技術的關鍵因素。
編輯點評：拋開汽車為我們的生活帶來的方便，不知你有沒有想過當初是什麼讓你我學習的駕照，還記得在駕校中第一次掌握汽車這個機械時你嘴上的笑容嗎？沒錯！駕駛能為我們的生活帶來諸多方便，也使生活更充滿樂趣，甚至對於我是而言，汽車本身是要排在駕駛給我帶來的樂趣之後的，每當我握住方向盤就會充滿強烈的控制慾，不管是在賽道還是在擁堵的街道上！所以請你珍惜那種純粹的樂趣，因為它有可能已走向衰落。
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