10年前，吉利选择了“放虎归山”，如今，吉利要收猛虎入笼了。
不久前，吉利控股集团发布公告宣布，两家正在计划进行资产重组，合并后会重新在香港和未来在瑞典上市。
吉利合并沃尔沃的事宜终于提上了日程。
不仅是沃尔沃自身发展的需要，整个大吉利集团旗下多个品牌的运作，电动智能化趋势下的技术投入、还有吉利的“上天”计划，都需要大量的资金，上市融资也是必经之路。
往大了说，吉利的目标一直没变过，就是成为中国首家全球性的跨国汽车集团，合计销量突破200万辆，跻身全球销量十大车企。
将沃尔沃并入，是大吉利战略必要的一步。
但这对本身在二线豪华品牌阵营掉队的沃尔沃来说，不知是好事还是坏事？
十年沃尔沃
2009年时，沃尔沃汽车全球总销量仅为33万辆，全年亏损约101亿人民币。
2019年，该公司净利润为143亿瑞典克朗，约合人民币104亿元，较2009年更是增长了200%左右。
真正帮助沃尔沃打翻身仗，中国本土化的战略功不可没。
2010年3月28日，吉利收购沃尔沃全部轿车业务，便开始走出北欧，在中国市场的国产化布局。
2013年8月，沃尔沃成都工厂落成；同年9月，大庆工厂正式落成；紧接着，沃尔沃汽车张家口发动机工厂于2013年10月落成并投产；沃尔沃完成了欧洲、美国和中国这三大核心市场的本土化布局。
2013年，沃尔沃在华总销量比2012年大增1倍。当时也恰逢中国汽车市场的高速增长的风口期，沃尔沃后来连续6年的销量都保持了大幅的增长。
刚刚过去的2019年，沃尔沃全球销量达到70.54万辆。当然，去年沃尔沃在中国市场销量也再次攀升，总销量16万辆，较2018年增长18.9%，在总销量中占比达到22%。中国依旧是沃尔沃全球最大的单一市场。
可是，发展到今天的沃尔沃同样面临不小的问题。
曾经喊着要做到与BBA同战线的沃尔沃，现在来看顶多属于二线豪华品牌，豪华属性并不强。
有数据显示，2010年沃尔沃在华销量落后奥迪、奔驰、宝马11~20万辆，2018年扩大至50~55万辆，翻了三倍多。所以说沃尔沃和BBA根本不算同一体量级别。
在国内，很多车友都将其形容为二线豪华品牌守门员，其处在二线豪华品牌的分水岭上。销量也远远低于凯迪拉克（21.25万辆）和雷克萨斯（20.28万辆）两个品牌，身后是捷豹路虎、英菲尼迪、讴歌、DS之流。想要再上一级却很难，但往下一点，就是万丈深渊。
除了以上，沃尔沃需要正视的还有系列问题，包括产品阵营缺失，在高端轿车市场的竞争力不足，年轻化战略也比较滞后等等问题。
吉利合并后，是否会让沃尔沃的品牌价值进一步削弱？而将来领克的快速崛起，又是否会蚕食其部分市场呢？
成就吉利
“沃尔沃对吉利的帮助太大了，如果没有沃尔沃，吉利恐怕到现在仍然还是个‘门外汉’！”李书福对外也毫不避讳沃尔沃对吉利的功劳。
现在如果说沃尔沃成就了今天的吉利，也不为过。
在收购沃尔沃的前一年，吉利的整车销售为33万辆；2019年，吉利汽车的全年销量已达136.1万辆，十年间增长四倍，坐上中国自主汽车品牌销量冠军。
最初李书福喊出：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的口号， 为沃尔沃制订了放虎归山的战略，让它重新找回自己的山头。
虽然没有急于拿下管理权，但吉利对沃尔沃的技术借力从未手软。
初期，吉利不能直接将沃尔沃的技术拿来所用，就来了一系列动作，包括最初的技术转让协议，到后来的合作开发。
早在2012年，沃尔沃就与吉利签署过三份技术转让协议，沃尔沃将向吉利转让在未来几年内逐步停用的三项技术：GMC（中级车型）升级平台、车内空气质量控制系统以及GX7安全革新技术。
随后的2013年，吉利和沃尔沃共同成立中欧汽车技术研发中心（CEVT），而吉利旗下的产品也开始了升级。
在2015年4月9日，吉利博瑞正式上市，这是吉利收购沃尔沃后吉利汽车推出的首款车型，属于吉利第三代产品的首款车型。
博瑞作为吉利旗下全新系列的中型车，该车正是基于沃尔沃中型车GMC平台所延伸的KC平台研发和打造。
有了沃尔沃技术和安全性背书，原创的外观设计还被称之为“最美中国车”，上市后便成为了国产中级车销量冠军。
另外，吉利还有一个自主研发的NL平台，该平台主要是SUV产品。最早是全球鹰GX7，后来远景SUV均出自该平台，后来在这个平台上推出的全新紧凑级SUV博越也非常成功。
吉利还有一个FE平台，是其自主研发的轿车平台，主要是打造帝豪车系，随后在收购沃尔沃之后，有了新技术的加持，帝豪车系也发展的更为壮大。
当初，吉利在对外介绍时，也非常侧重有沃尔沃技术对平台的支持，当然都起到了非常好的效果。
后来于2016年5月发布了CMA平台，虽说是双方联合开发的全新中级车基础模块架构，其实是由沃尔沃主导。
该平台为后来吉利、领克和沃尔沃3个品牌的新车型都奠定了基础，多款畅销旗舰车型都出自该平台。
吉利与沃尔沃十年合作中，最具代表性的产物，还要属领克汽车。
领克的产品正是基于CMA平台诞生，目前领克品牌已经推出多款汽车,去年累积销售12.8万辆。成为了自主品牌冲击高端的代表之一。
未来吉利必然会大力扶持领克品牌，而领克必将是吉利的销量和利润贡献重点，在中国市场，未来的领克甚至有可能蚕食沃尔沃的部分份额。
在2020年，领克计划正式登陆欧洲市场，沃尔沃的海外资源正是吉利需要的；未来吉利与沃尔沃合并后 ，可以为领克提供更好的全球化资源。
不只是钱的事
吉利控股集团旗下已经包含吉利、沃尔沃、极星POLESTAR、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车等一系列品牌，这些品牌的运作都急需资金，未来电动化智能化方面的投入等等，募资也是当务之急。
当然，吉利汽车与沃尔沃的合并，并非只是“钱”的事那么简单。
相信吉利还会有系列动作，将旗下的各大品牌慢慢梳理，归于吉利集团旗下。不久前吉利集团拿下了北辰汽车（上海）有限公司（极星）50%的股权，表示极星品牌正在脱离沃尔沃，归入吉利集团。
十年过去，双方的关系已经悄然发生变化，接下来的大吉利需要沃尔沃在自己的全球化战略中发挥更重要的作用。
大家已经知道的是，吉利已经收购了宝腾汽车49.9％的股份以及豪华跑车品牌路特斯 51％的股份。
宝腾汽车在马来西亚有两个生产基地，其东南亚有不错的资源和影响力，2019年一季度该品牌就实现了扭亏为盈。
可以说，宝腾汽车已经为吉利站稳了东南亚市场。
但吉利的目标肯定还在欧美市场，在欧美经营多年的沃尔沃是最好的选择。
目前吉利汽车在全球有5大研发中心和5大设计中心，研发体系已经是全球化布局，但要想在海外市场立足，必须实现本土化生产，拥有冲压，焊装，涂装，总装的海外生产工厂。
沃尔沃在瑞典哥德堡、比利时根特、美国查尔斯顿均设有整车制造厂，在美国的新工厂也正在扩建产线。在印度和马来西亚还设有组装厂。
这都是大吉利旗下品牌海外本土化的基础之一。
在资本、市场、技术和生产资源各个层面两家完成全面整合后，借助沃尔沃的海外渠道和品牌影响力，对吉利的产品在欧洲和美国市场都是非常大的借力。
时下，领克的出海计划就是试航。
产品构架方面，除了CMA架构，吉利还拥有BMA、SPA、PMA三大全球化基础模块化架构，覆盖A0—E级、传统燃油与新能源。
未来各大品牌的产品能在上述平台下，通过实现资源、技术、零部件的共享，这可以优化资源配置，降低研发周期和成本，这对未来的车企集团来说至关重要。这也是各大跨国汽车集团正在积极做的事。
一个全球化的吉利正在慢慢浮现出来。
閱讀更多 電驅時代 的文章
關鍵字: 伴随成长的中国味品牌 原汁原味的德系SUV 吉利
