2016年，國家發展改革委發佈的《中長期鐵路網規劃》，勾畫出了中國高鐵“八縱八橫”的新線網規劃。中國高鐵建設從“四縱四橫”到“八縱八橫”，高鐵線網逐步“織密”，高鐵也成為國內城市爭相建設發展的對象。如今，放眼全國，成都、西安、鄭州、武漢、重慶等國內城市，紛紛投入局“米字型”高鐵規劃建設。
為何“米字型”高鐵如此受追捧？“米字型”高鐵的城市之爭背後，什麼才是“終極目標”？
2020年4月8日，航拍一列高鐵列車從武漢站奔馳而出。圖據新京報-IC photo
“米字型”高鐵
目前只是規劃階段
還沒有一個城市建成
紅星新聞記者梳理發現，2018年以來，“米”字出現在各地官媒公開報道中。
2018年12月17日，國家發改委正式批覆了《新建西安至延安鐵路可行性研究報告的批覆》。西安本地媒體報道稱，該條線路批覆後，西安“米字型”高鐵網正式成型。
2019年12月1日，鄭州市鄭渝高鐵鄭襄段、鄭阜高鐵、京港高鐵商合段三條“新高鐵”正式開通。據鄭州當地媒體報道，鄭州“米”字型高鐵網完成“撇捺”，距離完整的“米字型”高鐵線路網更近一步。
2020年4月14日，重慶市鐵路建設領導小組會議提出，全力推進鐵路重點項目建設，加快構建“米”字型高鐵網，補齊高鐵短板，打通交通大動脈，提升成渝地區雙城經濟圈互聯互通水平。
眾多城市爭相提出、提速的“米字型”高鐵，那麼，什麼是“米字型”？
“鄭州、西安、重慶等城市相繼提出建設‘米字型’高鐵，然而目前還沒有一個城市建成了米字型，都只是規劃。” 據中鐵一院線運處高級工程師陳希榮介紹，建設“米字型”高鐵，首先必須具備一個東西向的橫軸、南北向的縱軸，在形成十字之後，進一步建設有可能形成“米”字。
專業人士眼中，其實並無“米字型”，“‘米字型’並非路網規劃中的必然形態，而是一個偶然。從專業角度來看，全國各個城市並非為了建而建，在各個線路規劃、建成之後，城市鐵路線自然而然呈現出的一種形態。”陳希榮認為，高鐵在規劃之初，並非是奔著一個“米字型”去的，而是一個城市的高鐵建設具備了“米字型”物理結構，自然而然形成了“米”。
“城市在建設高鐵的過程中，並不僅僅只有‘米字型’一種形態，有可能會產生‘井’字、‘來’字、‘十’字等多種狀態。”陳希榮告訴記者，“米字型”高鐵建設受限於多種因素，根據城市的區位，以及與周邊城市的連接需求，同時滿足地形地貌等多種因素才可實現。
2019年10月6日，重慶沙坪壩站，旅客乘坐高鐵到達該站。圖據ICphoto
爭建“米字型”？
“米字型”只是偶然形成
強化交通樞紐才是終極目標
西南交通大學交通運輸與物流學院副教授、博士左大傑也認為，“米字型”只是城市建設高鐵中偶然形成的一個線網形態，並非每個城市都是為了建“米字型”，建設完善的交通網絡，強化其交通樞紐地位才是最終目的。
“‘米字型’只是一種表象，其真正意義在於，城市高鐵樞紐的建設。”在左大傑看來，一個城市交通樞紐的地位與其交通通達性息息相關，而對於城市來說，其中最重要一環便是高鐵的建設。“‘米字型’恰恰說明一個城市四通八達，其交通通達性好，其經濟樞紐的地位便更加明確。”
左大傑指出，各國發展交通運輸都具有自身的國情特點。比如美國、加拿大，地廣人稀，人口主要聚集於一些大型城市中，所以美國的航空很發達。中國由於人口眾多，且分佈面廣，高鐵便成為最適宜的交通方式。
“高鐵速度比公路快，運行中點位比民航多，它可以在鐵路沿線的大眾城市之間，建立了一個快速出行通道。”左大傑說，高鐵發展不僅有利於點對點城市之間的往來，還有利於帶動沿線城市的發展，對沿線各地的旅遊業也好，還是其他行業，都具有一定的帶動作用，從而沿著高鐵形成一條經濟帶。比如京滬高鐵開通，帶動沿線20多個城市的發展，直接形成了一條經濟帶，通過高鐵串通，人員、資金等要素在沿線快速流動起來。比如成渝高鐵建成後，沿線內江、資陽很容易便融入整個成渝地區雙城經濟圈的發展空間中來。
沿著高鐵可發展一條經濟帶，這是高鐵最具魅力之處。
2018年1月6日，陝西西安，中國鐵路西安局集團有限公司西安動車段，一列列動車組停放在存車線上。圖據ICphoto
“米字型”高鐵背後：
構建1小時出行圈
省內城市兩三個小時到達
國內城市紛紛加快建設“米字型”高鐵，背後的一個重要推動力是促進都市圈建設。構建1小時出行圈，省內城市2、3小時通達已經成為高鐵建設的關鍵所在。
“鐵路建設有利於促進城市圈的建設，這在國際上已經有很成功的案例。比如日本東京發散型鐵路網，從東京向外發散的有20多條鐵路線。”左大傑說，發達的鐵路網，可以將就業圈和居住圈擴大到50～100km半徑範圍的地域，大大地促進了地區發展和都市圈的形成。這些鐵路，承擔著城際尤其是城市近郊的通勤、通學運輸，成為東京都城市交通體系不可或缺的重要組成部分。
在國內，2017年湖北省武漢市便與漢宜線、漢十線、天河機場實現相連，使得武漢與湖北省內主要城市間均可一站直達，無需換乘，使武漢城市圈同城效應更明顯。同時武漢高鐵“朋友圈”再次擴容——以武漢為中心與全國24個主要大城市構築起了“半天生活圈”。
重慶也明確提出，以“米”字型高鐵的建設，提升成渝地區雙城經濟圈互聯互通水平。
“高鐵建設，交通不再成為人們出行、生活的抑制條件。”左大傑說，比如在成都工作的他，便考慮將家安在峨眉山，不僅生活成本性價比更高，且居住的環境也更符合他的需求。但他又不得不考慮孩子上學的問題，以及當地醫療條件等問題。
左大傑指出，高鐵樞紐城市的教育、醫療、文化等公共服務，適當向這些城市轉移，更有利於疏解中心城市的大城市病等問題，同時又進一步促進了周邊城市的發展。
紅星新聞記者 嚴丹 閆宇恆
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