高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（UIC）1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 [1] 。1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路[1] 。
中文名
高鐵
外文名
high-speed rail
釋 義
供列車行駛的軌道
軌 寬
1435mm
類 型
無砟軌道 有砟軌道
標 準
時速最低250km/h
高架路橋
無砟軌道400km/h
路 基
有砟軌道250km/h
釋義
高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路 [1] 。高速鐵路除了在列車在運營達到一定速度標準外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。很多國家都採用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統技術 [2] 。中國高速鐵路通用無砟軌道。無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。 無砟軌道是當今世界最先進的軌道技術，可減少維護、降低粉塵、美化環境。
簡介
高速鐵路是新建鐵路使運營速率達到每小時250公里以上，或者專
門修建新的“高速客運新線”，使運營速率達到每小時350公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、路基、操作都需要配合提升。中國第一條高鐵是2003年開通的設計時速250km/h的秦沈客運專線，中國第一條350km/h高鐵是2008年8月1開通的京津城際。
鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的鐵路系統開通，是史上第一個實現“運營速率”達到時速200公里的快速鐵路。
高鐵採用車頂接火線，鐵軌接零線的設計。這就是為什麼我看到的列車都只接一根電線得原因。
購票須知
高鐵動車票實名制將在全國正式實施。須提前幾天持身份證購票，乘坐動車將成為人們新的生活習慣。
實行實名制後，除免費乘車的兒童及持兒童票的兒童外，乘坐動車的旅客須憑本人有效身份證件購買車票、進站乘車。
有效身份證件包括居民身份證、臨時身份證、戶口簿、中國人 民解放軍軍人保障卡、軍官證、武警警官證、士兵證、軍隊學員證、軍隊文職幹部證、軍隊離退休幹部證、護照、港澳居民來往內地通行證、中華人民共和國來往港 澳通行證、臺灣居民來往大陸通行證、大陸居民往來臺灣通行證、外國人居留證、外國人出入境證、外交官證、領事館證、海員證、外交部開具的外國人身份證明、 地方公安機關出入境管理部門開具的護照報失證明、鐵路公安部門填發的乘坐旅客列車臨時身份證明等23種。1.5m以上16歲以下未成年人有效身份證件還包 括學生證。其中以使用二代居民身份證最為方便。
鐵路部門特別提醒旅客，進站乘車時，須持車票和與票面所載身份信息相符的本人有效身份證件原件。身份證件複印件僅用於購票，進站乘車持複印件無效。
報身份證號可免費辦臨時證
據介紹：未攜帶有效身份證件購票、乘車的旅客，還可通過出具所在地公安機關的戶籍證明信等辦理臨時身份證明。
車票丟失可辦臨時身份證明再買
按規定：一張有效身份證件同一乘車日期同一車次同一乘車站（含同城車站）只能購買一張動車實名制車票。 [3]
高鐵的優點
無論是高速公路或機場都面對擠塞費錢費時的問題。高鐵有快速，準時，舒適，溫馨，方便，安全，美觀，環保實惠，高速鐵路的優點是載客量非常高。北京南站動車組倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（1000公里以下），高速鐵路因為無需到一般是頗為遙遠的機場登機，因而仍會較為省時。而且高速鐵路的班次可以較為頻密，總載客量亦遠高於民航。的確，我們出行高鐵已是我們的好朋友。
高鐵建設的特點
法國、中國及美國德國的高速鐵路發展都是首先連接人口密集的大城市。
例如：
法國的巴黎至里昂；
中國的北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，南京至上海，鄭州至西安，北京至上海；
美國的波士頓至紐約、華盛頓。
這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。
高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。遊客旅客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上提速減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少本來是偏遠的地區亦得到較快的發展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。
發展歷程
第一次浪潮
1964年~1990年
1959年4月20日，日本開建世界上第一條真正意義上的高速鐵路——東海道新幹線在位於日本靜岡縣的熱海市破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。
東海道新幹線從日本東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標誌著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。
1972年繼東海道新幹線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新幹線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。
第二次浪潮
1990年至90年代中期
法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。
第三次浪潮
從90年代中期至今~
在亞洲（韓國、中國臺灣、大陸）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。
主要體現在：
一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；
二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境汙染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的建設環境其實只有兩條基本原則：
第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較適中的票價和多點停靠；
第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路“誕生於1964年。
當時的東京至新大阪“東海道”新幹線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新幹線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新幹線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新幹線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗———近40年沒有出過任何事故。而且新幹線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡。
第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠，目的紀錄是2007年創下的578.4 公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高 速輪軌技術。
德國的ICE則是歐洲高速鐵路中起步最晚的項目。
ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本研究成功是在新幹線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動輻射都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國出售。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的輻射等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優勢。
優勢
輸送能力大
輸送能力大是高速鐵路的主要技術優勢之一。
目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下 的要求。
法國客運線高峰期發車間隔為3分半，平均每小時發車達11列，在兩市的兩個半小時的運行路程中，開行“希望”號1列、只停大站的“tgv”號7列以及各站都停的“回聲”號3列，每天通過的列車達93列，每列車可載客1900～1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，建成後，法國站每小時可發車151列。
東海道新幹線每天旅客發送人數是開通之初的28倍多，最高達到3萬人/日。其他國家由於鐵路客運量比日本要多，高速鐵路日行車量一般在200對以內。
速度快
速度是高速鐵路技術水平的最主要標誌，各國都在不斷提高列車的運行速度。
法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。
以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為4小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為4小時，比飛機快；如果乘既有鐵路列車，則需要10小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3小時，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時，旅行全程時間為4小時，而乘高速列車，則需1小時。
安全性好
高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。
高速鐵路問世35年以來，中、德、法三國共運送了500億人次。
幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即使計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低於其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。
與此成對比的是，據統計，全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數比前一年增加25%，比過去10年的平均數高出20%。每10億人公里的平均死亡數高達13人。
正點率高
高速鐵路全部採用自動化控制，受氣候變化影響小，可以全天候運營，除非發生地震。
若裝設擋風牆，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時；風速達到每秒30～35米（類似11、12級大風），列車限速在60公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。
正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。
由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費；日本規定到發超過1分鐘就算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新幹線列車平均晚點只有0.3分鐘。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。
舒適方便
高速鐵路一般每4分鐘發出一列車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內佈置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異於愉快的享受。
能源消耗低
如果以“/（公里·人）”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為4，飛機為6。
高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。
無環境影響
而今，發達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環境影響小。高速鐵路符合這種要求，能耗明顯優於汽車和飛機。
經濟效益好
高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。京滬高鐵開通後僅5年就收回了全部建設資金，自2015年以後，每年純利潤達900億元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達194億法郎。
各國技術
TGV 技術
法國：TGV
法國、英國、比利時：歐洲之星
法國、比利時、荷蘭、德國：西班牙：AVE
韓國：KTX
美國：ACELA
ICE 技術
德國：ICE (Intercity Express)
德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE (Intercity Express)
中國：CRH3
Talgo技術
西班牙：Talgo350
擺式列車
意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國：Pendolino
瑞典：X2000
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美國：Acela
加拿大：
中國標準動車組
為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為"中國鐵路高速"，因為是列車品牌名稱，所以含義是中國鐵路高速列車。
中國鐵路開行的CRH動車組列車已知有CRH1A，CRH1B,CRH1E,CRH2A,CRH2B，CRH2C,CRH2E,CRH2G,CRH3A，CRH3C，CRH5A，CRH5H，CRH5G，CRH5J，CRH380A，CRH380AL，CRH380B，CRH380BL，CRH380C，CRH380D，CRH6A,CRH6F，CR400AF（復興號），CR400BF（復興號）。
中國高鐵
中國高速鐵路（CHSR）是指新建設計開行客貨250公里/小時及以上動車組列車行駛的客運專線鐵路。通常使用高架路橋，無砟軌道。1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。高速鐵路設計規範2014，自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗，全面修訂2009年《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上，正式發佈的中國第一部高速鐵路設計行業標準，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。
當前分佈
京津城際，昌九城際，石太客運專線，長吉城際鐵路，膠濟客運專線，滬寧高鐵，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，漢宜線，京滬高鐵，福廈鐵路，成灌高鐵,滬杭高鐵，滬寧城際鐵路，廣珠城際鐵路，海南東環鐵路，哈大高鐵、成綿樂高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵、蘭新高速鐵路，鄭徐高鐵、寶蘭客運專線、西成高鐵、滬昆高鐵（杭州--昆明）、成渝高鐵、貴南高鐵、等，到2020年，計劃用5萬億修建3萬公里高速鐵路。
2010年12月3日CRH380AL“和諧號”電力動車組-試運行486.1 km/h 京滬客運專線劉志軍主導。
2011年1月9日CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組497.3 km/h 京滬客運專線。劉志軍。
總體規化“四橫四縱”，詳見。
規劃及展望
根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際高速客運系統。建設客運專線3萬公里以上，客車行駛速度達到每小時350公里及以上。
“四縱”客運專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—瀋陽—哈爾濱（大連）（京哈客運專線）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）。
“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、上海—杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟南—石家莊—太原、上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。
六大城際客運系統：
環渤海地區：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定
東北地區：哈爾濱—大連（哈大高速鐵路）
環鄱陽湖經濟圈地區：南昌—九江，九江—景德鎮，南昌—鷹潭
長株潭地區：長沙—株洲，長沙—湘潭
長江三角洲地區：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波
珠江三角洲地區：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山，深圳—茂名
閩南三角洲地區：福州—廈門，龍巖—廈門，
中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，瀋陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區，長春-吉林地區，贛江經濟區，皖江經濟區等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。
除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國350公里以上時速的高速鐵路建設里程將超過3.8萬公里，將佔世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會城市火車8小時內抵達
2008年中國擁有了第一條時速超過350公里的高速鐵路——京津城際鐵路；
2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。
而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。
按照新調整的中長期鐵路網規劃，到2022年，中國鐵路營業里程將由目前的12萬公里增加到15萬公里，其中高速鐵路客運專線建成3.9萬公里。乘高速列車從北京出發，半小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達瀋陽、濟南、鄭州，太原等城市；3小時能到達長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩城市外，廣州、南昌、福州、臺北，由於處在中國東南地區，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內。
改變世界
2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。
之前外國已經試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是武廣高鐵最高時速394。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。
2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段進行綜合試驗的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組試車最高時速達486.1公里！大大超過此前滬杭高鐵416.6公里的紀錄。中國再度刷新世界鐵路運營速度紀錄，演繹“高鐵奇蹟”。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程超過22000公里，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。現在，中國每天開行的動車組就有3000多列，運送旅客幾千萬人次。
根據中長期鐵路網規劃，到2020年，鐵路營業里程將達到15萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到3萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到4萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。
路網規劃
2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發佈了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。[1]“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。根據新修訂的國家《中長期鐵路網規劃》（2016-2030年），預計到2020年，全國高速鐵路將由2015年底的1.9萬公里增加到3萬公里。
打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。
完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網絡佈局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。按照“零距離”換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。
“八縱”通道為：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；“八橫”通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。八縱八橫”高速鐵路網，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網。“八縱八橫”可實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。
已開通線路概況
2003年
【1條】
10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速250公里，預留300公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。
2008年
【3條】
4月18日，合寧客運專線開通，運行時速250公里，預留300公里提速條件，全長166公里，總投資250億。
8月1日，京津城鐵通車，最高時速380公里，全長120公里，投資215億。
12月24日，膠濟客運專線全線開通，行車速度為250公里，正線長363公里，工程批覆概算總額為95.8億。
2009年
【5條】
4月1日，石太客運專線通車，行車時速為250km/h，正線線路全長190公里，總投資160億。
4月1日，合武鐵路客運專線開通，設計時速250km/h，全長356公里，總投資168億。
9月28日，甬臺溫鐵路通車，設計時速為250km/h，預留時速可提升到250-300千米，設計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億。
9月28日，溫福鐵路通車，行車時速250公里，預留300公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億。
12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。
2010年
【8條】
1月28日，鄭西客運專線通車，行車速度350km/h ，正線長457公里，概算投資501億。
4月26日，福廈鐵路通車，設計行車速度為250km/h，預留300km/h，全長273公里，總投資144.2億。
5月1日，成灌高鐵通車，行車時速250公里，線長66公里，估算總投資為 99.87 億。
7月1日，滬寧城際鐵路通車，行車時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億。
9月20日，昌九城際鐵路通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億。
10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設計時速350km/h，正線全長160公里，投資440億。
12月30日，長吉城際鐵路開通，設計時速250公里，全長108公里，總投資96億。
12月30日，海南東環鐵路通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。
另外，2011年01月04日，鐵道部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，2010年中國高速鐵路運營里程已達9358公里。
2011年
2011年01月04日，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，2011年中國還將有近5000公里高鐵投產。
2011年後，以下高鐵將陸續開通：
京滬高速鐵路（北京～上海），行車速度350公里/小時，總長度1318公里，總投資約2209億元。
昌贛客運專線（南昌--贛州）， 設計行車時速350公里/小時，昌贛線作為京深高鐵的先期實施路段，目前該項目的前期工作已基本完成，今年將開工建設。
西銀高鐵（西安-銀川），時速350公里/小時， 全長600公里，投資估算總額為604.6億元。
大西客運專線（西安-大同），時速350公里/小時 全長859公里 總投資 963.3億元。
哈大高速鐵路（哈爾濱～大連），行車速度設計350公里/小時以上，全長904公里，概算投資923億元。
京石客運專線（北京～石家莊），全長281公里，行車速度為350公里/小時，投資估算總額為438.7億元。
石武鐵路客運專線（石家莊～武漢），正線全長840.7公里，設計行車速度350公里/小時，項目投資估算總額1167.6億元。
廣深港高速鐵路（廣州～深圳（香港）），全長：145公里，行車速度350公里/小時， 概算投資205億元。
津秦客運專線（天津～秦皇島），正線軌道長度257.429公里，行車速度350公里/小時，概算投資338億元。
寧杭客運專線（南京～杭州），正線全長248.963公里，設計時速為350公里每小時，投資估算總額313.8億元。
杭甬客運專線（杭州～寧波），全線長149.89公里，設計行車時速為350公里/小時，預留開行380公里/小時的條件，總投資166.3億元。
漢宜高速鐵路（武漢～宜昌），全長291公里，設計時速250公里/小時，總投資200億元。
合蚌客運專線（合肥～蚌埠），全長130.67公里，設計時速300公里/小時以上，最快速度能達到350公里/小時，工程投資估算為97.5億元。
漢孝城際鐵路（武漢～孝感），全長61.3公里，設計運行時速為250公里/小時，工程總投資105.5億元。
西成高速鐵路（西安-成都），全長：500公里 設計運行時速為250公里/小時工程總投資700億元。
武鹹城際鐵路（武漢～咸寧），全線運營長度90.12公里，新建正線長度77公里。
廈深高鐵（廈門～深圳），全線長550千米，設計行車時速250公里/小時，工程總投資300億元。於2007年11月23日開工，2013年12月28日通車。
徐蘭高速鐵路（徐州～蘭州），全長約1400公里，行車時速250-350km/h，線路組成為：鄭徐段-鄭西段-西寶段-寶蘭段，全線於2017年7月9日通車。
蘭新高鐵（蘭州～烏魯木齊），全長1776公里，設計300-350公里/小時，實際運行250公里/小時，於2009年11月4日開工，2014年12月26日通車。
寶蘭客運專線（寶雞～蘭州），徐蘭高速鐵路西段，全場401公里，設計250公里/小時，於2012年10月19日開工，2017年7月9日通車。
隨著這些高速鐵路的開通，中國運營高鐵將突破3萬多公里，並且初步形成覆蓋全國大中城市的高速鐵路網，高速鐵路的佈局也將基本成型。
杭甬高鐵2012年上半年通車
據瞭解，杭甬高鐵寧波段工程進展順利，全線完成架樑。“計劃本月底開始鋪軌，2013年通車。”杭甬客專指揮部相關負責人說。
據介紹，目前該鐵路通信、信號、供電等設備已逐步施工安裝，杭甬鐵路客運專線全長150公里左右，按照1天5公里的速度，2個多月就可以完成鋪軌， 之後進入聯調聯試。杭甬鐵路客運專線建成以後，長三角將形成以上海、南京、杭州、寧波等城市為中心的一個兩小時的鐵路交通圈，寧波到杭州的時間將被縮短到 半個小時左右，1小時多一點就可抵達上海，7個小時內可到北京。
寧波鐵路南站改建工程項目深基坑開挖完成9．5萬方，站房樁基完成80%，正線路基及立交工程正在加快推進；寧波貨運北環線項目推進基本順利；鐵路 寧波北站遷建主體工程完成施工便道6500米、水泥攪拌樁施工完成467885米；蕭甬鐵路平改立寧波段全線共37個道口，主體工程已經完成36個；集裝 箱海鐵聯運中心站項目和寧波港口（大榭、穿山）鐵路支線項目均處於前期階段，前者初步設計通過鐵道部審查等待批覆。
研究基地及技術體系
高鐵研究基地
現代軌道交通國家實驗室，現代軌道交通國家實驗室是層次最高的國家級實驗室，於2008年在成都市成立。依託單位，西南交通大學。
涉及研究方向有：車輛設計及製造、通信與信號控制系統設計及製造、供電系統設計及製造、道路和車站工程設計、檢測、管理等方面。實驗室致力於鐵路在現有基礎上如何進一步提速等技術研發內容，並與中鐵二院密切合作，將最新的科研成果通過中鐵二院的設計進行實現。
技術體系
2009年10月，俄羅斯聯邦總理普京訪華並參加上海合作組織成員國政府首腦理事會會議，兩國簽署中俄發展高速鐵路備忘錄，中國將幫助俄羅斯建設高鐵時速400公里。
2009年11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。
2010年7月13日，巴西正式開始為建設全國第一條高速鐵路招標，中國有關企業表示參加投標。7月12日到15日，阿根廷總統費爾南德斯到訪中國期間，與中方簽署金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約，這是中國近年來出口鐵道科技最大的一筆交易。
有數據顯示，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。高鐵出口表明，中國在找到新經濟支撐點的同時，又佔據未來能源利用制高點。
鐵道部劉志軍同志介紹，今後多年，中國高速鐵路建設將進入全面收穫時期。到2020年，中國新建高速鐵路將達3萬公里以上，快速客運網將達到4萬公里以上專家認為，中國的高鐵技術相對於德國、日本等有三個優勢：“一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車製造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵行車速度快，比其他國家快30%左右。”
高鐵讓中國鐵路揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展前列。
2008年8月，鐵道部副總工程師張曙光教授介紹中國高鐵技術時表示：“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。”
據報道，高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約佔全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。最為值得一提的是，如同武廣動車組“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研製。
曾有人好奇地問長期從事鐵路機車車輛科研的專家林祜亭：火車沒有方向盤，在兩條軌道上儘管跑，是不是比汽車更好開呀？這位博士生導師、中國鐵道科學研究院機車車輛研究所研究員呵呵一笑說，開汽車需要握好方向盤，開火車需要的是“一把閘”，也就是制動調速的技術。
原來，一列火車總重達數千甚至上萬噸，高速運行中慣性非常大，需要以分秒計地控制列車勻速運行，而要穩穩地將其停在站臺指定點，更需要高超的制動技術。當年機車車輛研究所研發的拳頭產品，正是普速機車制動機和自動監控機車運行數據的“黑匣子”。
高鐵建設高潮初起之時，機車車輛研究所將主攻方向瞄準了動車組制動技術。
普速列車是由機車制動機控制車廂盤形制動，而動車組列車是由司機控制全列車空電聯合制動。後者比前者系統更復雜、技術更先進。在鐵道部、鐵科院全力支持下，院、所投資上億元，在中關村科技園區建立了動車組高速制動系統創新基地。經過引進、消化、吸收再創新，機輛所很快掌握了制動盤全套最新技術，而且創新二十餘項具有完全自主知識產權的專利技術，佔領技術創新制高點，實現了動車組列車制動盤國產化，全部用在“和諧號”動車組列車上。
高速鐵路意義
高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在於其本身具有顯著優點：縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益；對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境汙染。隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運營，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。
1992年，在中國交通運輸協會和中國鐵道學會召開的高速鐵路發展研討會上，專家們就指出，中國高速鐵路要儘快起步。“中國比哪個國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經濟發展有需求，市場有需求，鐵路的深層發展有需求。”
1999年，北京交通大學教授申金生指出，高速鐵路作為適應現代文明和社會進步的高科技產品，是以高速度、大容量、低汙染、安全可靠著稱的先進的交通工具。它的採用將大大降低交通運輸的社會成本，從而產生很大的社會經濟效益。
進入本世紀，隨著環境問題的日益嚴峻，劉志軍認為，交通運輸各行業中，從單位運量的能源消耗、對環境資源的佔用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優勢最為明顯。因此歐洲各發達國家在經歷了一段曲折的道路之後，重新審視和調整其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，其策略中重要的一環是規劃和發展高速鐵路。專家們紛紛指出，發展支持中國高速鐵路勢在必行。
沿線城市經濟發展
高鐵對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用，促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“佈局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。
中國正處在工業化和城鎮化加快發展時期，高鐵給沿線城市帶來的高速交通優勢，將使城市資源重新得到評估、定位和佈局，實現周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動下同步發展。
由於高鐵通車，運力資源得到有效整合，既有鐵路運力得以釋放，緩解了長期以來運能與運量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、信息流等生產要素的快速流通。因此，高鐵沿線城市重新受到國內外投資商的青睞，紛紛前來考察項目，投資辦廠。一些“資源枯竭型”城市的開發價值，也再次評估，重新煥發出發展活力。
高鐵在山東德州設站，因此吸引著周邊城鎮納入到德州高鐵經濟圈的發展中來，使城市規模佈局快速擴張。毗鄰德州的陵縣抓住這一有利時機，主動將其納入德州城市規模擴張佈局中來，以高鐵交通優勢來提升陵縣與德州“同城經濟”的區位價值，與德州市同謀劃、同發展，以特色“都市現代農業”，帶動全縣經濟社會進入“高鐵時代”快車道。
而今，計劃投資50億元的中昊創業高鐵產業園在四川省廣漢市經濟開發區開工建設，規劃將建成全國知名的高鐵產品製造基地。高鐵成為廣漢經濟發展佈局的新機遇、新主題，一大批與高鐵相關的產品研發項目落戶高鐵產業園區，大大加快了高鐵科技的產業化進程。
高鐵從河南滎陽穿城而過到鄭州，使滎陽與鄭州距離近得觸手可及。滎陽市委負責同志說，我們要抓住高鐵帶來的城市發展新機遇，更加積極、主動地接受鄭州輻射帶動作用，融入到鄭州城市佈局中去，著力將滎陽打造成鄭州市的新城區和“西花園”。
武廣高鐵開通之後，長沙成為長株潭“1小時經濟圈”的中心城市。利用高鐵客運帶來的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600餘項產業轉移項目，其中138個項目投資1000萬美元以上。將長沙打造成工程機械、汽車產業、食品工業、材料工業四個千億產業集群，規劃2012年工業總產值達到8000億元。湖南省為此推行涉及稅收、工商、財政、人力等多個部門的34條優惠新政。
鄭州高鐵客運站附近的區位優勢，還引無數企業競相進駐。國內500強企業、央企、跨國公司等戰略投資者，在這裡大力培育核心骨幹企業，促進支柱主導產業的形成。據鄭州新區管委會負責人介紹，今年上半年，鄭州新區共簽約項目59個，合同總額521億元，實際到位106億元；新開工超億元項目57個，其中超10億項目13個；城鎮固定資產投資205.6億元，增長57.1%；地方財政一般預算收入21.3億元，增長85.4%；出口總值2.8億美元，增長105.3%。
高鐵時代將使武漢成為中國“4小時經濟圈”的中心城市。為此，武漢調整產業結構，圍繞高鐵新機遇，重新規劃城市軌道交通、現代服務業、製造業和紡織業等產業發展新佈局，實現高鐵時代新發展。
大量數據表明，高鐵沿線已經成為中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。我們完全有理由樂觀地預見，高速鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業佈局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，都將發揮巨大的作用。 [4]
從運輸發展理論上分析
中國加快高速鐵路建設是劉志軍要求
運輸發展理論認為，運輸化是工業化的重要特徵之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。經濟發展的運輸化過程有一定的階段性。在工業革命發生之前，從原始遊牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段，各國經濟一直處於“前運輸化”狀態；與大工業對應的是運輸化時期，而運輸化本身的特徵又在 “初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發展；隨著發達國家逐步向後工業經濟轉變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位於信息化，從而呈現出一種“後運輸化”的趨勢。中國的運輸化仍舊處於需要擴大運輸能力的初級階段。
運輸發展理論還認為，交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分，它在給經濟帶來巨大利益的同時，也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯一的出路是實現可持續運輸。可持續運輸政策所要取得的效果應該包括：保證有合適和安全的運輸服務滿足社會需求；提高運輸系統的效率，降低對各種資源的耗用；減少運輸活動對環境的各種汙染；保證高速鐵路這種環境友好型運輸方式獲得優先發展，鼓勵利用公共交通和環境損害小的運輸方式；推動區域之間的平衡發展，促進全社會的福利。
從國情實際出發
中國加快發展高速鐵路也是劉志軍選擇
一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。
黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴重不適應經濟社會發展的需要，鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。
1978年至2007年，中國GDP由 3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。1978年至2007年，中國工業一直保持快速增長，主要工業產品產量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.1%，發電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進步，但與國民經濟持續快速增長相比，發展是滯後的。1978年到2007年，全國鐵路營業里程從5.17萬公里增長到 7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。
二是中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明，鐵路先行是工業化發展的重要基礎，在運輸化初級階段，對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大，對鐵路的依賴性強。據有關測算，生產1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關運量，生產1噸水泥引起4噸至5噸的相關運量，生產1噸鋼引起7噸至8噸的相關運量，生產 1噸銅要引起50噸至100噸相關運量，鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最優選擇。
據鐵路統計資料顯示，1999年全國煤炭產量10.45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產運係數0.62，2007年產運係數下降到0.60；1999年鋼鐵產運係數0.42，2007年產運係數下降到0.21。正因為發展滯後，鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環境汙染。
三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。統籌城鄉發展，是實現全面建設小康社會。
改革開放30年來，儘管中國廣大農村發生了巨大變化，但與城鎮相比差距仍然很大，農業的基礎仍然薄弱，農村發展仍然滯後，農民增收仍然困難，城鄉居民收入差距持續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展，可以直接促進城鎮化率的提高。據預測，到2020年，中國城鎮化率將由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮化率的提高，離不開鐵路這一基礎設施的支持。統籌區域發展，是全面建設小康社會的戰略任務。黨的十六大以來，中國初步形成了東中西優勢互補、共同加快發展的可喜局面，但區域發展不平衡的問題仍然比較突出。
中國區域發展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市佔中國國土面積的71.5%，集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發是難以想象的。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
四是中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。
黨的十七大提出了落實科學發展觀，構建資源節約型、環境友好型社會的基該國策，提出加快建設綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和汙染大戶，需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。
鐵路具有佔地少、能耗低、汙染小的比較優勢，加快鐵路發展，對於中國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式，節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。
1978年至2007年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業里程僅增長0.5倍，鐵路發展明顯滯後。顯而易見，加快發展鐵路，對於優化中國交通運輸體系結構，以較小的資源和環境代價，支撐全社會的運輸需求，具有非常重要的意義。2010年3日11時6分，京滬高鐵劉志軍試驗國產列車和諧號CRH380A從棗莊站出發，正式啟動京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗。在11時28分，列車時速達486.1公里，再破世界鐵路運營試驗最高速紀錄。
世界鐵路歷史發展證明
高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢
自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50 年代開始，公路和航空運輸迅速發展，使鐵路在速度上居於劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以後，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、汙染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。
1964年10月，日本在東海道新幹線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路（TGV東南線），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。
據國際鐵路聯盟（UIC）的最新統計，截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里，這些線路分佈在14個國家和地區。可以說，發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
據統計，目前中國投入運營的高速鐵路已達到22800公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中，將產生深遠的意義和影響。 [4]
注意事項
京滬高鐵旅客
上海鐵路警方發出提示，乘坐高鐵的旅客應留意五個方面的情況，確保旅行順暢安全。
首先，上車前要預留充分的時間。因為高鐵的安檢、實名制車票的抽檢都需要時間，而且，列車發車前五分鐘檢票口即停止檢票。警方提示，遺失有效身份證件需要鐵路公安在車站制證的旅客，時間上更要有提前量，以免耽誤行程。
其次，旅客必須攜帶好居民身份證等有效身份證件。使用二代居民身份證網絡購票的旅客，可將二代證原件作為乘車憑證，直接通過車站自動檢票機辦理進、出站檢票手續，以及在列車上辦理驗票手續。如需車票報銷憑證，要在開車前到鐵路客票代售點或車站售票窗口換取紙質車票。
第三，保管好高鐵車票，不要隨意丟棄。警方表示，實名制高鐵車票上印有旅客的真實姓名、身份證號碼。如果隨意丟棄火車票，就會有洩露個人信息的風險。如果車票不作報銷憑證或者沒有其他用途，最好將火車票銷燬。
第四，京滬高鐵列車沿線停站時間短，建議不是到站的旅客不要下車散步。下車吸菸的旅客要注意列車發車信號，以免漏乘。
此外，乘坐高鐵列車的旅客要注意保管自己的物品。警方提醒旅客將行李物品放在自己的視線之內，不要把筆記本電腦、照相機等貴重物品放在行李架上，以防被不法分子順手牽羊
乘坐高鐵應保護視力
近年來，很多條高速鐵路的開通給人們帶來快捷和方便。從鐵道部門也不斷地發來列車提速的消息，其實，當旅客乘坐高速行駛的列車時，應該注意及時調節好對眼睛的防護。
在乘坐高速列車憑窗眺望時，我們不難發現，窗外的景物，尤其是距離較近的物體，隨著列車的加速，向後倒退的速度也加快了。以距列車6～8米的行道樹及電 線杆當時速為100公里時，人們的眼睛能輕鬆地捕捉到它們，也能看得清晰。如今，當列車時速為260公里以上時，這些行道樹及電線杆忽閃閃飛奔退 後，想用眼睛看清晰它們得迫使眼睛橫向快速移動。眼內幾條支配眼球運動的小肌肉（內直肌、外直肌等），在較高頻率的移動收縮中，會感到疲勞不適。視力的疲勞，也會引起精神的疲勞。
不過我們遙看車窗外的遠景，如山嶺、河流、田野、村落之類，由於距離遙遠，一般不受什麼影響。所以，在高速行駛的列車上，我們應當以看遠景為主儘量少看近景。
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