近期，受海外汽车供应链企业大面积停工等因素叠加影响，一批零部件企业已经上调了产品售价，涨幅最高达到2倍以上。
业内人士表示，接下来，国内汽车零部件将迎来大规模涨价潮。
电子元器件普涨30%-80%
海外工厂大面积停摆，首先受影响的就是高度依赖进口的车用电子元器件。
《高工新汽车评论》获悉，目前MLCC、MCU芯片、电阻等车用电子元器件涨幅普遍在30%-80%左右。其中MLCC涨幅最高达到2倍以上，成为历年来最大涨幅，后续还不排除再次出现涨价的可能性。
根据相关人士透露，年初开始，MLCC、汽车芯片等元器件已经连续调涨了2次价格，涨价的不仅是海外供应商，国巨电子等国内汽车电子元器件厂商也进行了涨价。
数据显示，虽然我国汽车零部件企业有1.3万家，汽车用零部件80%可以自主生产，但类似芯片、汽车半导体等高精尖的产品和产品原材料仍然高度依赖进口，贸易逆差高达上千亿美元。
目前，MLCC主要由日本村田、韩国三星电子等日韩厂商供货，单是日本村田就占据了全球40%以上的份额。但受疫情影响，日本村田、韩国三星电子旗下工厂均被迫停产，供应趋于紧张，由此加剧了涨价趋势。
数据显示，MLCC、芯片等汽车电子器件占一台传统紧凑车型成本的比例是15%，而中高端车型则在28%左右，纯电动车型则占到65%以上。一旦这些电子元器件涨价，汽车的制造成本将普遍上涨。
以MLCC(片式多层陶瓷电容)为例，其是汽车电子线路中必不可少的基础电子元件，传统燃油车每辆车大约需要3000-4000颗MLCC，而插电混动车则需要1万颗，纯电动车型达到1.8万颗。
去年日本村田公开报价显示，单个MLCC半导体的价格约为0.1元，据此计算，一辆传统紧凑车型在MLCC上的成本大约在300-400元，而一辆电动汽车在MLCC上的成本大约是1800元。如今单价上涨30%-200%，意味着一辆电动汽车单是MLCC的采购成本就上涨了500-1800元。
轮胎涨价5%-10%
疫情肆虐下，美国、欧洲等地因疫情导致封城封厂，东南亚等轮胎原材料产地封锁港口，以及国外各大轮胎企业停工停产，轮胎价格也出现了普遍上涨。
《高工新汽车评论》了解到，受橡胶、炭黑等上游原材料供应商停工导致供应不足影响，包括米其林、固特异、住友橡胶、倍耐力等在内的10多家轮胎品牌均已经发布了涨价声明，涨幅在5%-10%左右。
除了国际轮胎厂商，建大橡胶、远星橡胶等国内企业也相继发布轮胎涨价通知，最高涨幅突破10%。
业内人士表示，由于轮胎制造工艺的特殊性，橡胶、炭黑等原材料价格对于轮胎价格有着延迟的作用。因此，受上游原材料影响，在接来下的一段时间内，或将造成轮胎价格持续上涨。
据悉，马来西亚是全球重要的天然橡胶出口国。2017-2019年中国自马来西亚平均月进口量在6.5万吨左右，马来西亚暂时“封城”两周或将直接造成中国自马来西亚进口量缩减3-3.5万吨左右。这在一定程度上会进一步导致国内轮胎原材料短缺、价格上涨的情况。
除此之外，国内轮胎企业尚未完全复工。国家统计局数据显示，今年1-2月，国内橡胶轮胎外胎产量8086.5万条，同比减少27.2%。而受输入型疫情影响，截止目前国内全钢和半钢轮胎开工率仅恢复至63.72%和62.09%。
一批零部件涨价还在路上
诸多业内人士表示，涉及涨价的汽车零部件远远不止于这些，一些进口比例较高的汽车零部件，包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等等都可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。
目前合资品牌零部件国产化率最高只有80%，即便自主品牌车型也很难做到零部件100%国产。例如不少自主品牌虽然配备的是国产发动机，但发动机所需的喷油系统、涡轮等仍需海外采购，单是海外运输就需要14-30天。
有江铃汽车相关人士表示：“江铃与福特合资的撼路者、途睿欧用的变速箱总成均由国外进口，而我们自己生产的领界发动机虽然来自国产，但有些模块仍然需要国外进口。”
其中，变速箱是汽车行业技术含量及单车配套价值最高的零部件之一，目前国内车企使用的变速箱90%源于进口。自动变速箱单车配套价值近万元，一旦涨价整车成本将大幅提升。
据悉，变速器最关键的技术就是电子控制单元及相应的控制软件，主要由日立、大陆、博世、爱信、电装等公司提供，目前电子元器件涨价，不排除有厂商迫于零配件涨价的压力进行提价。
此外，《高工新汽车评论》还了解到，目前博世、美国德尔福、日本电装这几家几乎垄断了所有中国电喷系统的市场份额，但这几家都有发布停工停产公告，复工时间还存在不确定性。
车企成本压力剧增
总体来看，《高工新汽车评论》了解到，海外疫情导致零部件涨价、断货，合资品牌车企将率先受到影响，部分合资车型或出现缺货、涨价的问题，特别是一些高端车型。
据悉，不少合资品牌的大部分零部件都需要依赖进口，以丰田热销SUV车型汉兰达为例，该车型发动机在2012年以前均为整机进口，此后则是从国外进口零配件在国内组装。目前，丰田在日本的工厂已经停工，购买汉兰达不仅要加价，还需要等待。如果短期内供应链还不能恢复，加价提车的情况还会加剧。
同时，零部件涨价，一定程度上会增加车企的造车成本，从而对利润造成影响，这对于单车利润较少的自主品牌车型来说，压力将更明显。
从各大车企公布的2019年财报核算可知，卖一部车，合资品牌单车利润普遍在7000-10000元，自主品牌大多在5000元以下，个别车企的单车利润仅有1000-2000元，甚至为亏损状态。
汽车的定价主要由税收、原材料采购及制造成本、利润三部分组成，占比分别是40%、40%和20%，其中20%的利润还有一般是销售和运营成本，剩下的才是厂家到手的利润。
根据公开资料显示，如果一辆传统汽车标价10万，制造成本大约是4万元。其中最贵的部件应该就是它的发动机了，真实成本大约占整车的15%，大约是6000元，而汽车电子系统成本大约是6000元。
“疫情导致运营成本上升，一辆标价10万的传统汽车，单车利润很难超过7000元。”有车企人士透露，一旦车企的直接供应商迫于压力涨价，车企的利润压力将剧增。
如今，电子元器件以及轮胎等零配件的涨价，必然会对整车制造商的利润有所影响。但由于汽车市场竞争越来越激烈，自主品牌厂商并不会上提汽车的终端售价。
这样一来，车企必然压缩经营成本，并对一级零部件供应商进行压价，压力传导下，中游零部件将面临着双重挤压的生存压力。
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