1938年至2019年81年時間，累計銷量突破2350萬輛，甲殼蟲是迄今為止外形保持基本不變，單一車型銷量最高的車型。甲殼蟲已經不僅僅是一款車型，更是幾代人共同的情懷載體。可以說，一輛甲殼蟲，半部大眾史。（長文預警）
當地時間9月13日，德國大眾宣佈甲殼蟲車型將於2019年7月在墨西哥工廠停產。這意味著有80餘年歷史的大眾甲殼蟲將徹底成為歷史。
從1938年甲殼蟲的誕生之日起，甲殼蟲的出現預示著一個時代的開啟。先有甲殼蟲車型後有大眾汽車公司成為那個時代的特例。80餘年時間，甲殼蟲車型發展經歷了輝煌，也經歷了停產。甲殼蟲車型以“平民車”起步，成為幾代人的“情懷車”。
隨著大眾汽車進入轉型期，大眾要變成以家庭為中心的汽車製造商，並正在加強電氣化努力。大眾甲殼蟲將徹底停產，這也預示著大眾汽車的一個階段性時代的結束和另一個嶄新時代的開啟。有人曾這樣形容：“一輛甲殼蟲，半部大眾史。”
德國提出要造人民的汽車
經歷過第一次世界大戰和1929年-1933年資本主義經濟大危機之後的德國，最終造成了1933年的希特勒上臺成為德國元首。並且採用法西斯獨裁統治加緊對外侵略來應對經濟危機。
相比於德國的法西斯侵略，同樣遭遇資本主義經濟大危機的美國選擇的是羅斯福新政來應對。受益於羅斯福新政的福特汽車獲得重生機會迎來再次復興。眾所周知，福特汽車自1913年開發出世界上第一條流水線，福特汽車更是低價效率的代表。
與美國相比，德國是名正言順的汽車源起之地，德國人卡爾·本茨發明了世界上第一輛汽車。雖說現代汽車誕生於德國，但對於當時的德國廣大群眾來說，汽車仍然是難以企及奢侈品。根據當時數據線顯示，美國人平均五人一輛汽車，德國平均每五十人才是一輛汽車（1936年，美國汽車產量是445萬輛，德國是30萬輛），大多數德國職工們上下班都是騎自行車或者乘坐公交車。
作為代表“德國人利益”的納粹黨黨魁阿道夫·希特勒上臺之後面對這種情況提出一個設想，要生產一種廉價的“大眾汽車”，他甚至提出每一個德國人至少每一個德國職工都應該有一輛自己的汽車，就像美國那樣。因此，他下令德國汽車工業要為普通德國人生產出一種每輛只賣990馬克的經濟型汽車。大眾汽車公司，因此而誕生。
希特勒手繪甲殼蟲原型圖
1910年德國是第一個開車需要駕駛執照的國家，希特勒曾經也考過駕照但沒有及格，上臺後的希特勒雖然是無駕照狀態，但是他本人是十分熱愛汽車，其中的奔馳770K就是他喜歡的款式之一。除了熱愛汽車這一愛好外，希特勒更擅長於繪畫。希特勒親手化了車子的原型，希望德國上上下下都能開得上這款車。這就是日後的“甲殼蟲”原型。
保時捷公司創始人費迪南德·保時捷操刀設計
希特勒早在慕尼黑政變身陷囹圄之時，就提出興建連接全國的高速公路，並讓汽車在德國民眾中普及。上臺後的希特勒更是雄心勃勃的開啟國民車計劃，其中上臺僅僅11天，就親自主持柏林汽車開幕儀仗式。
費迪南德·保時捷
此時，身為保時捷創始人的費迪南德·保時捷也覺察到了汽車發展新動向，並於1934年1月17日發表了一篇關於平民汽車的文章，意在打造價格低廉，百姓能夠買得起的汽車，得到了人們的積極響應。這與希特勒競選總理綱領中，提到的讓每個德國家庭都擁有一輛轎車主張不謀而合。
1938年4月20日希特勒的生日當天費迪南德博士向希特勒演示“國民車”的模型
兩人經過會面後，對國民汽車計劃一拍即合，在費迪南德·保時捷親筆畫了11張“國民轎車”的草圖，其中一張與日後的“甲殼蟲”已非常相近，經過這次會面，希特勒對費迪南德·保時捷產生了絕對的信任。“國民轎車”的設計全權委託費迪南德·保時捷負責。
1936年10月12日，三輛大眾VW-1型轎車如期交付。保時捷與德國汽車協會開始對樣車進行重點測試，用最苛刻的條件，進行16萬公里的試車，證明著自身的可靠性。當時的機械水平和材料水平完全不能和今日相提並論，這樣的測試極大的證明著德國人的嚴謹。
為了表明這款車型的開發初衷，車型和公司都被命名為VW。“VW”也就是大眾汽車公司的德文“Volks Wagenwerk”的簡稱，意為大眾使用的汽車。當時代號為VW82的甲殼蟲被命名為“Kraft durch Freude”，簡稱KdF快樂就是力量。同年，對大眾汽車抱有極大熱情的希特勒在法勒斯雷本為大眾工廠奠下第一塊基石，此後這裡便發展成為我們熟知的沃爾夫斯堡大眾總部。
1939年8月15日，第一輛量產KdF-Wagen正式駛下生產線。這款初代的甲殼蟲廣受讚譽和好評，其新車空載總重只有650千克，風冷發動機的設計不僅降低了自重，後期的維護維修也更加簡潔，懸架方面採用了扭杆獨立懸掛，車體非常靈活輕便。另外，第一代的甲殼蟲的百公里綜合油耗不到7升，極速可達100km/h，作為一輛上世紀40年代的國民汽車，這樣的表現可謂非常出色。
帶有譏諷的名字“甲殼蟲”成正式命名
隨著第一批“甲殼蟲”開始下線，最開始這批車型並不是叫甲殼蟲，也不叫“人民的汽車”。希特勒對這款車很上心，提出了叫“通過快樂車的力量”，眾人也就只能服從元首的意願了。
但在第二年，這款車在柏林汽車博覽會上參展，美國《時代》週刊記者譏諷它是“BEETLE（甲殼蟲）”，一些德國人甚至認為“甲殼蟲”是一種蔑稱，直到1967年這個名字才被德國人正式採用。
後來乾脆德國也以Kafer(德語中的“甲蟲”，與英語chafer同音)命名並上市，在其他國家例如法國，它被稱為Coccinelle(法語中瓢蟲的意思)。其中，甲殼蟲的名字一直流傳至今。
在希特勒的計劃裡，“通過快樂車的力量”的特點有兩扇門，四個座位，前面兩個座位是一對理想的德國雅利安、純種金髮白皮膚的爸爸媽媽坐的位置，他們該生一男一女，下一代的雅利安好寶寶，就坐在車的後座。這樣設計，正符合希特勒理想中的人民車。
德國：全球唯一高速不限速的國家
去過德國的人都對德國高速公路不限速的情況印象頗深，要知道德國是全球唯一高速公路不限速的國家。而德國高速公路修建歷史最早可追溯到第一次世界大戰期間，後來在希特勒執政期間德國的高速公路更是迎來一個發展高峰。
為了配合國民轎車計劃，上臺後的希特勒提出大力進行高速公路建設，而且是按照戰時可以起降戰機的標準修建。短短五年內希特勒政府鋪出了6000公里的四線道高速公路，是當時全世界最浩大的基建工程。
納粹德國認為這是代表國家力量的象徵，甚至以“帝國的金字塔工程”來冠名，認為這是一項彪炳史冊的工程。希特勒提出了“高速公路開車不應該限制時速。”因為在希特勒看來，汽車是代表個人的移動自由，所以不應該限速。當然，這也是有前提的，在高速公路上開車必須懂得自律，照顧其他國民。德國高速公路不限速的規定就一直保留至今。
其實歸根結底，德國高速不限速可以總結成：路好、車好、司機好。在那個特殊的年代，德國規定路面厚度基本上都在55到85公分之間，甚至可以降落大型客機。路面經特殊處理，整齊排列指頭大小的凹坑，減少雨天行車打滑的現象。同時，為了最大限度保證司機視野不受路面起伏干擾，德國高速路的坡道角度多在4%以內，安全的同時，也更加省油。一組數據顯示，德國政府每年要花掉超過46萬歐元作為每公里道路的運營維修費（是美國州際公路每公里開支的兩倍以上）。避免了因為路面失修而造成危險的可能性。此外，德國政府規定，高速公路兩旁不允許有廣告路牌出現，以免分散駕駛員的注意力。
在關鍵方面，德國有嚴格的司機培訓機制和守法意識。德國駕校除了教授基本的開車技術外，還會反覆強調“防禦性行車”和“預判駕駛”的準則，德國司機的秩序觀念很強，高速上的車輛都會按照規定的路線、車道行駛，幾乎看不到長期佔用超車道狂奔，或者是從右側超車的情況。
60/70年代的輝煌：甲殼蟲成流行文化載體
儘管甲殼蟲汽車是20世紀30年代設計，但真正從1945年才開始大批量生產（二戰期間，非軍事量產被暫停）。1949年，甲殼蟲來到美國，成為嬉皮士經常使用的實用交通工具的象徵。
1955年8月5日，甲殼蟲總產量達到100萬輛，1967年甲殼蟲產量達到1000萬輛。在1968年的迪士尼電影“愛情蟲”（The Love Bug）讓這款車進一步受到歡迎，這部故事講述的是一輛擁有自己頭腦的大眾汽車。因此甲殼蟲也成了毯星。
1972年，甲殼蟲車型終於超越福特T型車，榮獲全球產銷量冠軍，1981年5月15日，第2000萬輛甲殼蟲在大眾汽車公司位於墨西哥的Peubla工廠下線。
可以說，在上世紀60/70年代，甲殼蟲汽車是反主流文化的象徵，也是美國時代最暢銷的進口產品。對於伍德斯托克一代來說，駕駛甲殼蟲或大眾麵包車，是一種抗拒唯物主義的形式，以及美國大型汽車製造商生產的汽油消費者。
牆內開花牆外香的甲殼蟲
從第一批甲殼蟲汽車生產下線，一直持續到1974年6月，位於沃爾夫斯堡的大眾汽車本廠停止生產甲殼蟲。8月，宣佈停產VW 1303 A。1975年7月，VW 1303也停產了。直到1978年1月19日，德國本土生產的最後1輛甲殼蟲汽車在Emden（埃姆登）下線。到此為止，德國本土共生產了1625.55萬輛甲殼蟲。但是，大眾汽車海外的工廠產量正在迅速崛起。
981年5月15日，第2000萬輛甲殼蟲汽車在大眾汽車公司位於墨西哥的Peubla工廠下線。這不僅是一個新世界記錄的誕生，也是汽車工業史上的一個奇蹟，為了慶祝這一偉大成就，大眾推出了一款“SilverBug”珍藏版甲殼蟲，獻給那些一直追隨著他們的粉絲。
1998年大眾公司推出了全新打造的、更為現代的“新甲殼蟲”，主要瞄準女性客戶。新甲殼蟲建在大眾高爾夫底盤上，其外形設計仍頗具當年甲殼蟲的風采，同時擁有靚麗的色彩和動感的線條，。
除了外形和儀表盤與從前相近，新款甲殼蟲由以前的後輪驅動，改為了前輪驅動，發動機也由以前的風冷式改成了液冷式，安全設備新添了防抱死制動系統和側面安全氣囊。儘管相對於緊湊型車來說，甲殼蟲價格略顯昂貴，但它帶給人們的不僅是車型本身，同時還有品牌傳承多年的“甲殼蟲文化”。
利好的中國未能拯救甲殼蟲市場低迷
1994年，中國第一次在北京舉辦國際家庭轎車研討和展示會，當時作為概念車的“新甲殼蟲”第一次拿到中國來展出。
2000年，新甲殼蟲終於在中國國際車展上亮相。當時，新甲殼蟲已經是一款高科技的個性化車型。用行業人士來說，新甲殼蟲已經不是平民，而是個高價姑娘，躋身於高檔轎車之列，要40萬元以上才能買到手。2003年以後甲殼蟲打開了中國市場的大門。當時中國開始以進口的方式大量消化產自墨西哥和巴西的第二代甲殼蟲。
到了2011年大眾汽車在上海車展全球首發了第三代甲殼蟲，它不僅採用了渦輪增壓（1.2T&1.4T&2.0T，部分1.4T為渦輪+機械增壓），而且還推出了沙丘越野、R-Line以及紅粉佳人等眾多個性版本，當這一代甲殼蟲銷量在美國市場以30%左右的幅度下降時，卻希望採用充滿個性的特別款甲殼蟲來打動中國消費者。
但是理想很美好，現實很骨感。數據顯示，甲殼蟲2016年全球銷量2.5萬輛，2017年全年銷量在1萬輛左右，而同級別的MINI銷量達到了37萬輛、奔馳smart達到了13.5萬輛。中國利好的市場沒有拯救甲殼蟲衰微的發展勢頭。
2017款甲殼蟲
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