作為一個有巨大潛力和產值的新興行業，純電動車的巨大前景吸引了前仆後繼的淘金者。蔚來便是其中一個，但說起蔚來，目前顯然是一個頗具爭議的投資對象；原因無他，在一個強敵環繞的背景下，既要生存，還需發展壯大，談何容易。如果算上超跑EP9，已量產了4款車型，但蔚來盈利似乎仍未現曙光，仍需外部繼續輸血的現狀使得那些重視短期財務指標的投資者無法看的更遠，看空也不足為奇。但作為電動車領域的新興力量，尤其是行業標杆特斯拉獲得巨大成功的光環籠罩之下，部分投資者又對蔚來的未來充滿了期待。畢竟早期的特斯拉，也一度處於破產的邊緣，蔚來萬一最後就成了呢？
▲蔚來全家福
▲蔚來全家福
關於蔚來有沒有未來，真正的投資者應該至少能對這幾個問題有一定的瞭解分析，才能做一個初步的判斷。
第一，蔚來的交付數據與財報業績表現；現狀如何？
第二，蔚來需要達到多少輛的產銷規模，才能基本達到盈虧平衡或者說現金流轉正，具備自身造血能力？
第三，蔚來能不能融到足夠的資金支持發展？
蔚來如今市值不過特斯拉一個零頭，我相信假如它沒有倒下，那頑強生存下來甚至發展壯大的蔚來市值會有多大想象空間呢？大家自行腦補吧。
一、蔚來的現狀
成立於2014年的蔚來，定位於全球化的智能電動汽車品牌，雖然還是百年汽車行業的新瓜蛋子，但顯然已經不是一個初創型企業，車企該有的東西基本都有，基本具備一箇中小型車企的完整雛形了；我們先來看看蔚來的現狀如何。
經過多年的打磨，蔚來目前已基本具備較完整的高性能電動車整車製造能力。截至目前蔚來共有4款量產車型，其中首輛量產旗艦SUV ES8發佈於2017年12月16日，該車定位於中高端市場的大型 SUV。車長超過 5 米，3 米以上的軸距七座佈局，百公里加速秩序4.4s，剎車制動距離為33.8m，綜合工況續航里程355公里，在當年各公司發佈的電動車當中，造型美觀、前衛（我個人觀點），綜合性能較為突出，名列前茅。
▲第一代蔚來ES8
約一年半之後，也就是19年5月，第二個量產車型ES6首臺下線；緊接著再7個月後的12月份，蔚來發布第三款量產車型EC6；而帶著188處技術改進的全新ES8將在今年4月開啟交付，更是將性能提升到了一個更高的層次。而旗艦超跑EP9於2017年5月在德國紐博格林北環賽道 (Nürburgring Nordschleife) 的測試中，以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產車圈速紀錄。這個記錄直到約23個月後的2019年4月份才被大眾的ID.R超越。
▲蔚來ES6
從這些已量產的車型來判斷，蔚來已經基本具備了量產高性能電動車的能力，要知道很多同期甚至更早創立的新生電動車企，很多車型都還處於搖籃之中，僅有概念車或樣車而已，所以說蔚來已經順利跨越了進入造車行業的第一座大山。
從交付數據來上，自2018年6月開始交付以來至2020年2月份，蔚來全品牌累計交付34218臺。2018年僅有一款ES8車型背景下，累計交付11348輛，超額完成了此前承諾的2018年交付1萬輛ES8的目標。
2019年全年累計交付量約2.0565萬輛，此前預計2019年交付目標為2.03萬輛，再次超額完成；更為亮眼的是19年下半年，三季度共計交付4799輛汽車，比第二季度增長35.1％；第四季度累計交付8224臺，相比同期增長71.4%，佔2019年全年交付量的40%。單月數據更是屢創新高；年底最後一個月單月交付量為3170輛，連續第五個月打破2019年月銷記錄。
▲蔚來2019年交付量
受疫情影響，2020年前2個月累計交付2305臺。相信在ES8全新車型預計4月交付與第三款量產車型EC6，預計今年9月交付的背景下，2020年的銷量數據再上一個臺階應該是大概率。
這個數據對於一個新創品牌而言，應該是相當難能可貴了。
從渠道數據上看，截至2020年2月29日，蔚來已在全國開設83家門店，其中包括22家蔚來中心和62家蔚來空間，銷售網絡已經覆蓋全國59座城市。大體已經搭建了一個遍佈全國主要城市的銷售網絡。
▲蔚來上海總部
量產車型外觀性能都不錯，交付數據相對可觀，渠道搭建較為完善；蔚來似乎很有未來了。但是，實際上還有不少棘手的問題需要解決。
二、蔚來的財務表現
作為資金與技術密集行行業，規模化製造的重要性怎麼強調都不為過。年產10000輛汽車和100萬年汽車的單車成本是完全不一樣的。可以說，在這個領域，規模決定了成本的優勢。造一輛車和造成千上萬輛車的難度天差地別；我們可以看到很多新的品牌樣車出現了，但幾年之後還是無法行成規模化的量產能力。但核心的問題是，作為新生品牌，即使天生自帶光環，也無法一出生就獲得大規模的訂單；進而組建有規模的經濟產能，這不現實。所以對於初創期的車企，前面幾年財務數據一定不好看，只是虧多虧少的問題。特斯拉如此，蔚來同樣也逃不掉。但銷量大幅提升的19年Q4，蔚來給投資者帶來一些希望的曙光。
▲蔚來2019年關鍵運營業績
蔚來2月19號披露了19年財報業績，通過數據對比，可以發現，Q3已經有提升的情況下，Q4環比繼續向好。Q3財務數據應該來說要超市場預期，營收18.4億人民幣，淨虧損25.54億，兩者都要比市場預期要好一些；而Q4單季度營收28.483億人民幣，環比均顯著上升。Q4的良好業績，得益於兩個積極的因素：一個是新車交付量大幅上升，Q4交付量8224臺，達到歷史新高；其次通過精簡員工數量、提高運營效率等措施降本增效；業績的改善得以在Q4集中體現。
總的來說，儘管虧損總額還比較大，但相關指標在向好的方向轉變；汽車既是一個消費品，也是一個工藝品，對於一個由成千上萬個零部件組成的高精密產品而言，如何保證這些來自不同配套廠商的產品組裝在一起可以穩定的工作需要投入鉅額的資金去做長期的研發和測試。畢竟任何潛在的重大缺陷都可能造成巨大的、難以挽回的損失。因此汽車製造業，無論是傳統的燃油車，還是目前火熱的純電動車，甚至其它氫能源、太陽能等系列，都是典型的資金與技術密集型行業；光有錢或光有技術都不行，必須龐大的資金與前沿的技術融合在一起，才能鍛造出無堅不摧的“絕世好劍”。而蔚來在鍛造這把絕世好劍上，恰恰掣於資金肘，融資能力是蔚來最需解決的問題；因此每次有蔚來融資的消息傳出後的股價都有明顯的變化，說明只有解決了資金需求，蔚來才有可能獲得投資者的更多青睞，蔚來需要一個堅實的臂膀來依靠。
三、電動車領域的阿喀琉斯之踵，蔚來需要跨越的融資大山
作為未盈利企業，蔚來將其絕大部分融到的資本主要投入到了研發和營銷，（2019年全年研發費用高達44.286億元人民幣）而製造生產相對弱化。從結果導向來看，蔚來在市場上已經初步奠定了較高的品牌知名度、美譽度和良好的用戶服務口碑。但知名度、美譽度與渠道建設換來的代價是現金消耗速度過快，也是一個不折不扣的事實。
▲蔚來中心
蔚來汽車2016、2017年無任何營業收入，淨虧損分別為25.7億元、50.2億元；2018年新車開始交付後，總營收大幅躍升至49.5億元，但淨虧損也擴大至96億元；從最近披露的19財年數據來看，總營收78.249億元，淨虧損為112.957億元人民幣，同比增長了17.2%。截至19年底，現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計10.563億元人民幣，相比半年報進一步減少。所以蔚來仍然需要繼續融資，以保證公司未來的正常運轉；甚至說短期有比較迫切的融資需求。（業績預報裡有提及融資需求）
當然如果我們考察特斯拉早期的發展史，會發現其實也是一部融資史；從2010年開始到2019年四季度，特斯拉總共投入超過2000億元人民幣，其中資本開支(CAPEX)約830億元、研發費用(R&D)約460億元、銷售行政及一般費用(SG&A)約770億元。才達到如今的江湖地位。
所以，蔚來需要跨越的一座大山是融資，以保障公司的正常運轉與發展。
▲全新蔚來EC6
根據相關統計，蔚來汽車主體公司上海蔚來汽車有限公司已累計融資12次，融資金額已超400億元。最近一次大手筆戰略合作是2月25日，蔚來汽車官宣在合肥江淮蔚來先進製造基地，蔚來智能電動轎跑SUV EC6量產項目正式啟動。同時，蔚來與合肥市政府簽訂百億投資框架協議，如果這份協議加是最終正式簽署，加上近期共4.35億美元的可轉債融資，備受資金困擾的蔚來短期內算是高枕無憂了。雖然蔚來的融資能力相當強悍，當然也代表了外部機構對其發展的認可，但接下來關鍵的問題是蔚來需要達到多少輛的產銷規模，才能基本達到盈虧平衡或者說現金流轉正；這個時期要多長，投資者要有多少耐心？這是蔚來必須思考解決的問題。
4、 蔚來有沒有未來？
蔚來今年汽車銷售毛利率為負9.9%，上年度為負1.6%，排除電池召回帶來的負面影響，汽車銷售毛利率為負6.0％；經營虧損則超過百億元。所以除了融資外，蔚來需要跨越的另一座大山是如何把毛利率由負轉正，提升現金流表現，使得公司儘快具備自身的造血能力。蔚來創始人李斌近日表示，“提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。供應鏈的優化，電池包成本的持續降低，生產規模上升和管理優化帶來的車均製造費用下降，讓我們有信心實現第二季度（Q2）毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”
▲蔚來標識
對比標行業標杆，特斯拉在經歷持續的融資與發展之後，已基本順利跨越了整車製造、規模交付與運營現金流趨於轉正這三座大山。雖然從銷量來看，特斯拉依舊是車界的小弟弟：排行銷量冠軍的大眾集團2019年銷售1097.46萬輛，榜眼豐田1074.21萬輛，而特斯拉全年不過交付了36.75萬輛而已，還夠不這龍頭老大的零頭銷量。
但從股價的表現來看，最高時超過1500億美元，超過了老大大眾汽車（約900億美元），成為了僅次於豐田汽車（約1900億美元）的全球第二大市值汽車公司，超過美國三大車企市值總和。最近由於美股大跌，但特斯拉的市值仍然超過了700億美元；而這還是建立在特斯拉未穩定盈利（僅有數個季度是盈利）的基礎上。國內股市更是形成“特斯拉”產業鏈概念股，相關公司只要涉及特斯拉概念，無不一飛沖天；不得不說電動車未來無限的想象空間。可以說任何傳統的財務模型，都不能證明目前的特斯拉是不是值這個錢，科技型公司的估值是個迷。而蔚來目前價值幾何，以及如果克服生存問題，有更加光明前景時如何估值，也極大考驗者投資者眼光。
特斯拉目前春風得意、風光無限；但多少人瞭解到特斯拉早起發展過程中一度處於破產的邊緣呢，就如今天的蔚來，也是備受質疑。我想說，對於新生力量、新興品牌而言，只要它是一個積極向上的公司，大家是不是應該給予更多的寬容和耐心；一個包容的創業環境，允許其局部失敗，甚至某些時候犯錯；在錯誤與失敗中成長成參天大樹。
▲蔚來創始人、董事長、CEO李斌
百年汽車風雲，蔚來仍然是一個非常年輕的品牌，蔚來有一個怎麼樣的未來，我們現在無法下定論，但類似蔚來等新興品牌的出現，給消費者更多的選擇可能性，從而側面也降低了傳統廠商的壟斷，逼迫他們更為進取，做出性價比更高的產品；玩家眾多的市場，顯然對消費者而言，並非壞事。用毛主席的《卜算子·詠梅》做個結尾，相當應景：
風雨送春歸，飛雪迎春到。已是懸崖百丈冰，猶有花枝俏。
俏也不爭春，只把春來報。待到山花爛漫時，她在叢中笑。
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