近期，奇瑞汽車發佈了一張帶有“鴻蒙”字樣的新車海報，雖然很快被刪除，但外界已有猜測：高調進軍汽車市場一年後的華為，有望在今年實現產品落地。
其實此類情況已並非第一次發生。去年8月，吉利也曾發佈了一張帶有“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代”“我們共同致力於用戶全場景生態的極致體驗”字樣的海報，不過截止目前還沒有進一步的消息爆出。
此前，華為曾在多個場合否認造車計劃，強調只會聚焦ICT（信息和通訊融合技術）技術，幫助車企造好車。如今，隨著多項合作的陸續爆出，華為“智能網聯汽車增量部件供應商”的定位越來越明確。
華為雖不造車，野心同樣不減。
車聯網布局
如今，汽車公司和科技公司之間的邊界變得越發模糊，一邊是蘋果、戴森們迫不及待的向外界展示自己雄心勃勃的造車計劃，另一邊則是以寶馬為代表的傳統汽車製造商宣佈將向科技公司轉型。
不少普通群眾希望近年來強勢崛起的自主品牌華為也走向“造車之路”，殊不知，作為傳統通訊類科技公司，車聯網才是其最擅長的領域。而鑑於近年來汽車中控成為繼電視、電腦、手機之後的“第四塊屏”，圍繞這塊智能屏幕延伸的汽車智能化、網聯化也成為了一個很大的市場。華為在車聯網領域進行佈局，可謂是恰逢其時。
早在2013 年，華為推出車載模塊ME909T，併成立“車聯網業務部”，為車企提供網絡連接技術，並承諾今後每年會投入上億元用於與車聯網相關的研發。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600，並宣佈與奧迪達成戰略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產的汽車上，助後者實現自動駕駛能力。
當時全球範圍內，具備高算力的、能夠支持L2級別自動駕駛要求的SOC，能夠達到車規要求的，只有Mobileye的Eye Q系列，因此華為芯片的橫空出世，對行業的震動可想而知。
圖片來源：digitaltveurope.com
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。任正非曾在相關文件中指出：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車。
雖然華為明確表示不造車，但是卻一直在徘徊於造車的邊緣，不僅技術上互通互聯，這兩年華為也一直在為汽車業務招攬人才。
有消息稱，除了華為的中央研究院的車聯網創新中心，華為還有另外一家二級實驗室，總部位於香港，專攻人工智能和大數據，對於無人駕駛也有涉足。不僅如此，曾任北汽新能源黨委書記、總經理的鄭剛更是出任華為智能汽車解決方案事業部（BU）副總裁，鄭剛的加入被外界認為是華為補齊汽車領域人才短板的一步。
對於外界關於華為“造車”的噪音，華為表示，在汽車領域，一不做上層應用，二不做整車。外界理解的“造車”其實是華為在車聯網上的佈局，但這並不等同於要搶汽車企業的生意。
“上車”準備
據全球知名統計機構IPlytics的數據顯示，華為在自動駕駛專利智能網聯方面的專利，高達66項，位居全球第二位。
華為MDC其實已經獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書，這標誌著華為的相關技術和產品通過了車規級認證，量產商用啟動在即。
華為去年提出智能汽車解決方案的五大業務板包含五大部分：智能電動、智能網聯、智能座艙、智能駕駛以及智能車雲。時至今日，這些能力已有不小變化，華為輪值董事長徐直軍曾直言：“特斯拉現在能做到的，華為也同樣可以做到。”，昭示著華為在此方面的信心。
今年1月，HUAWEI Octopus已在湘江新區上線，將有效降低湘江新區自動駕駛領域研發企業的門檻，促進更多企業、機構、學校積極投入自動駕駛、智能網聯潮流，帶動這一前瞻產業在當地的蓬勃發展，助力湘江新區打造智能網聯產業生態聚集新高地。
華為認為，自動駕駛雲服務位於其智能汽車解決方案的五大業務板塊金字塔的塔尖，它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車雲協同的智能駕駛平臺，可以有效幫助車企和開發者快速開發出自動駕駛應用，助力自動駕駛快速商用落地。
在華為看來，手機終端上所積累的技術和經驗可以提升智能汽車用戶體驗，從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優先級也高於其他能力。華為HiCar智慧互聯繫統可以讓車聯與終端互聯，構建出全新的智能生活形態，目前華為HiCar生態夥伴超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。
不僅如此，華為還一直在上海、深圳和無錫等中國城市測試智能聯網汽車的技術，並與一汽等多家汽車製造商簽署了合作協議，開展鴻蒙OS測試。
對於華為而言，通過7年的摸索，其已基本把未來智能汽車的整體架構和關鍵技術掌握清楚。用華為自己的話說，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術，也讓改變車的電子電氣架構不再成為一個口號。
不僅如此，華為還宣佈即將進軍激光雷達、毫米波雷達等傳感器的研發；發佈自動駕駛網絡解決方案Autonomous Driving Network(ADN)和iMaster智能運維繫列產品，幫助電信業建立以人工智能為核心的自治網絡。
可以說，華為已經做好了一切準備，隨時可以“上車”。
未來增量
業內分析人士指出，縱觀當下的汽車市場，傳統車企面臨經營壓力，智能化轉身緩慢；造車新勢力融資困難，難建生態。可以說，整個市場處於一個博弈的環節，這個過程會持續一段時間。
作為一家年收入千億美元的國際ICT巨頭，華為不缺錢，不缺技術，不缺製造力，只是基於對智能網聯發展、汽車工業變革的洞察，認知到未來的增長點更多存在於芯片、平臺計算處理等高新領域，更直指未來汽車有70%的價值來源於增量部件。
因此，在汽車產業與ICT產業碰撞的當下，華為致力於發揮自身在ICT行業的技術積累和領先優勢，與汽車產業共同轉型、促進傳統汽車產業走向智能網聯汽車。華為輪值董事長徐直軍提出了“變道超車”的新思路，在他看來，汽車產業的主賽道已經由內燃機切換到電子智能的對決，比如計算、車路協同、5G等等。
而這一切的實現需要像華為這樣的公司提供車路協同、芯片運算、5G等基礎設施作為支撐。
華為在硬件層面優勢顯著，自研AI 芯片昇騰 310 和昇騰 910 ，全場景AI計算框架MindSpore，推出全球最快AI訓練集群Atlas 900及 華為雲昇騰集群服務 ，以及能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。MDC600計算平臺直接搭載在了奧迪Q7的原型車上，可以很好的實現奧迪城市自動駕駛環境的運行。
在通信上的技術更不用說，本身華為就是全球領先的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端提供商，為業界提供開放的智能駕駛計算平臺、V2X平臺、4G/5G車載移動通信模塊（基於巴龍5000模組）以及T-Box等等，移動5G、IoT、通訊領域的技術優勢讓華為在車聯網層面如魚得水。
華為的智能汽車理念比國內的任何企業都要先進，華為有獨立的智能汽車解決方案BU，充分發揮各產業的技術/規模協同效應，構築五大解決方案：智能電動、智能車雲、智能座艙、智能網聯、智能駕駛。
類似這樣的技術能力還有很多，華為大可不必去和造車這件事情較勁，深耕專業技術領域進行更多場景化的拓展，市場還極其的大，廠商合作自然都會紛紛找來。
中信證券分析人士曾表示，華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額，收入增量有望達到數百億美元，預計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內達到500億美元的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
在這方面，華為顯然也有自己的計劃，據悉，華為將大力推進自動駕駛技術的發展，並設定了一個內部目標——到2025年成為中國領先的自動駕駛汽車平臺供應商。“即便是自動駕駛汽車產業在今年面臨著新冠肺炎疫情的影響，但華為仍然要求我們為許多的測試進行準備。”一家華為的供應商如是說道，可見華為對自動駕駛的激進態度也愈發明朗。
一隻腳踏入汽車圈的華為能否雄霸一方，現在還不得而知，但這家已經“刀劍出鞘”的巨獸，威力恐怕不容小覷，這至少將為中國汽車產業實現“超車”，創造出更多的可能性。
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