新手上路，不知該聽誰的
中國民航標誌
1986年12月15日上午9時04分，一架隸屬於中國民航西安管理局中川獨立飛行中隊的蘇制安-24PB支線客機（民航註冊編號B-3413，1973年從蘇聯進口並交付給中國民航西安管理局中川獨立飛行中隊，至事發時機齡13年，屬於中年機）從蘭州中川機場起飛，該機當天執飛的是從蘭州中川機場起飛、經停西安西關機場前往成都雙流機場（今成都雙流國際機場）的定期航班。當時飛機上有7名機組成員（責任機長、正駕駛、領航員、報務員、空中機械師和2名空乘）和37名乘客（安24客艙荷載50人，但因為發動機功率不足，始終不能滿員執飛，長期只能保持七成左右的上座率執飛，因此這一機型長期虧本運營）。
蘭州中川機場航站樓
執飛當天航班的責任機長總飛行時長3653小時，曾經飛過初教-6、運-5、伊爾-14，1985年4月改飛安-24，至1986年12月10日在安-24上總共飛了763小時。正駕駛總飛行時長1722小時，曾經飛過運-5和伊爾-14，1985年4月改飛安-24，至1986年12月10日在安-24上總共飛了319小時。領航員總執飛時長為1427小時，其中644小時在安-24上取得。報務員總執飛時長5843小時。空中機械師總執飛時長為4990小時，其中在安-24上執飛了541小時。所有機組在執飛前72小時內休息良好，未有飲酒和服藥記錄，思想情緒穩定。
當天中川機場天氣情況不佳，根據當天9時的航路天氣預報：全航線下雪、輕顫、輕冰，局部有輕至中度結冰。場溫零下15℃，風向270°，風速45千米/小時。另根據在8時59分起飛的B-2703號BAE146客機機組報告：當時中川機場雲底高2700米、航路雲頂高4000米，有輕至中度結冰情況。但是，這份報告並沒有被B-3413號機機組收到。
中國民航塗裝的B-3410號安-24客機，B-3413號機與之同型
當天在起機線的指揮員是中川獨立飛行中隊副中隊長；坐鎮塔臺指揮的是中川獨立飛行中隊航行科科長。
（對話內容根據民用航空飛行事故彙編相關事故報告場景還原，並非當時錄音原話）
中川塔臺：“3413號，請爬升至4000米雲上。”
機組：“4000米雲上，3413明白。”
9時11分，B-3413號機爬升到3470米的高度，空速300公里/小時；此時飛機正在穿雲，極低的溫度和降雪使得飛機的機身和機翼開始結冰。當9時15分飛機爬升到3675米的時候結冰已經到了相當嚴重的程度，根據倖存的機組成員回憶：當時前風擋下部積壓了較大體積的冰塊；倖存的乘客反映：飛機右側引擎螺旋槳槳轂整流罩上和客艙舷窗玻璃上都有明顯的結冰。
結冰使得飛機的空重增加，導致在5分鐘後的9時20分空速降低到195千米/小時，飛行高度下降到了3600米，駕駛艙內響起了失速警報並劇烈搖晃起來。
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機二視圖
機長：“把油門加到74（度），儘快穿雲到雲上。”
在機長下令加油門後，飛機的空速重新增加到250千米/小時，但高度依然爬不上去。
機長：“啟動小三發（安-24PB在右側的發動機短艙後部安裝了一臺PY19-300型輔助動力裝置，俗稱“小三發”，該裝置的好處是能讓該型飛機能在海拔3000米的高原機場或30℃的氣溫條件下正常起飛，飛行中如果右側發動機出現故障，依靠這臺輔助動力裝置依然可以維持正常飛行）！”
當“小三發”的轉速增加到20%左右的時候，右側引擎自動順槳（順槳指的是在發動機空中停車後，把飛機的槳葉轉到與飛行方向接近平行狀態的操縱動作，目的在於減小阻力和避免損壞發動機，在這種狀態下不論螺旋槳怎麼轉都無法提供動力）。
左側的是正常狀態的螺旋槳，右側就是“順槳”狀態的螺旋槳
機械師：“右發順槳！”
機長：“關閉小三發。”
機械師：“明白！”
機長：“關閉右發防火開關和停車開關。”
機械師：“明白！”
機長：“重啟小三發！”
機械師：“明白——小三發重啟成功。”
機長（對報務員）：“告訴塔臺我們要返航。”
報務員：“明白。”
9時41分，報務員開始呼叫中川塔臺：“塔臺，3413請求返航，高度2600米（安全高度3094米），機翼結冰嚴重。”
機體結冰至今依然是飛行安全面臨的大敵
中川塔臺：“收到，3413可以返航，本場雲高700米，能見度大於8公里，請由南向北，在18號跑道落地。”
報務員：“18號跑道落地，3413明白。”
9時53分，機組向塔臺要求作一個小起落航線將翼上的冰融化一下然後再降落，隨後塔臺同意了機組的請求。
中川塔臺：“3413，同意你們過近臺後通場，通場後請加入右起落航線。”
報務員：“通常後右起落航線，3413明白。”
9時56分，只剩一臺半引擎動力（左側正常運轉的引擎和右側的“小三發”）的B-3413號機在機組的盡力控制下成功的完成了通場並加入了右起落航線，在四邊過後飛機以右傾25°角切入18號跑道。
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機細節1
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機細節2
機長：“放輪。”
副駕駛：“輪放下！”
機長：“襟翼15°。”
副駕駛：“襟翼15°！”
領航員：“看到跑道了！”
機長：“襟翼38°！”
副駕駛：“襟翼38°確認了。”
機長（向報務員）：“報告塔臺吧。”
10時04分，報務員向中川塔臺報告：“我放輪，檢查好落地了，3413。”
起機線指揮：“3413，你的高度高了！趕緊復飛！”
但可能因為頻率不同，起機線的呼叫機組並沒有聽到，而是繼續下降高度並準備著陸。作為起機線指揮員的中川獨立飛行中隊副中隊長在切換了頻率後再次呼叫：“3413，馬上覆飛！”這回機組總算聽到了。
機長：“油門100（度）！收輪！襟翼15°！”
副駕駛：“油門100！輪收起！襟翼15確認！”
起機線指揮：“3413，你現在收上輪子，馬上加力，看起來現在高度不行了。”
當機組執行了復飛操作後，B-3413號機還是因為巨大的慣性繼續以大下降率下降並切進跑道，一直到4號聯絡道口附近才退出下滑。此時起落架才剛剛收起，飛機保持著約10至20米的高度在跑道上超低空平飛。
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機細節3
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機細節4
本廠長繪製的中國民航B-3413號安-24客機細節5
起機線指揮：“3413，3413！不要勉強落地了！”
中川塔臺：“3413，輪子沒放，復飛！復飛！”
起機線指揮：“3413現在已經在機場上空了，不行了，落地不要考慮！”
當飛機飛出18號跑道頭後突然發現前方有一排樹，情急之下左座的正駕駛猛地拉了一下操縱桿試圖躲避但已經為時已晚。最終在10時06分B-3413號機以25-30°的右傾角撞上了樹木群，一連撞斷了15棵樹和一根電線杆後右側翼尖首先觸地。右側大翼隨即被撞碎，左側大翼和中央翼與機身斷開，機身翻滾墜地斷成兩截，墜毀在18號跑道北頭延長線1345米處，左側引擎和客艙前部起火。幸虧機場方面在接到飛機返場請求的時候就動員了足夠的救援力量，所以救援比較及時，消防隊經過奮力撲救很快就控制住了火勢，沒有讓主油箱爆炸。
空難造成6名乘客遇難，其餘31名乘客和全部7名機組成員倖免於難。
中國民航B-3413號機1986.12.15中川空難被定性為一等飛行事故。
事故調查組繪製的B-3413號機航跡示意圖
中國民航總局隨即派出調查組對飛機的殘骸進行了細緻的檢查，發現左側引擎在墜機前一直運轉正常，而右側引擎停車順槳的原因可能有四個：
1、滑油泵不供油。
2、燃油調節器不供油。
3、自動順槳電路有故障，使自動順槳系統在不該工作的時候工作了。
4、引擎因進氣畸變而發生了喘振。
調查組經過對右側引擎殘骸的檢查後排除了前三種可能性，根據倖存機組和乘客“結冰嚴重”的反映，最終調查組認為右側引擎停車最大的可能是由於右側引擎進氣口嚴重結冰引起進氣道內氣流畸變，使氣壓機工作不穩定，從而導致右側引擎在空中喘振停車。
最終調查組總結出了中國民航B-3413號機1986.12.15中川空難的三條原因：
首先，在飛機遇有嚴重結冰的情況下，機組在思想上和技術上缺乏足夠的準備。加上飛機結冰後右發自動停車，更增加了操作上的複雜性。在返航後建立起落航線過程中，沒有按照無線電羅盤的指示檢查航線的寬度和長度，致使航線三邊飛窄了、短了，再加上四轉彎改出後沒有對正跑道和及時下降高度，高度偏高，航跡偏左，又放下38度襟翼，這時飛機已不具備復飛條件，但機組盲目聽從地面“復飛”口令導致復飛失敗，造成最後撞樹墜地。
其次，指揮錯誤。在飛機嚴重結冰和單發返航的情況下，塔臺和起機線沒有研究統一的明確的指揮方案，在飛機已不具備復飛條件的情況下，起機線錯誤的、一次再一次的指揮飛機復飛，動搖了機組落地的決心。
最後，航路預報不準。雖然預報有輕度結冰，局部地區有輕至中度結冰，但飛機實際飛行中遇到嚴重結冰，導致右發停車，給飛行操作帶來極大困難，這是造成事故的重要因素。
退役後在莫尼諾航空博物館“長草”的安-24客機
調查組隨後總結出中川空難的教訓並且給出了整改措施
1、必須重視解決安-24機型技術力量薄弱的問題。
由於當時民航處在較快發展的時期，原來安-24機隊有經驗的機組成員抽調去改飛其它機型的成員人數過多（具體到中川獨立中隊，很多有經驗的原安-24空勤人員被抽調去飛BAE-146），新補充進新人都是從原伊爾-14的空勤人員，改裝機型時間短、技術水平低、特殊情況處置能力差，有的甚至不稱職。因為當時人員需求缺口大，不得不降低准入和把關標準。雖然民航局對這種狀況心知肚明，曾明確發通知要求各分局注意安-24等機型的安全問題，要注意培養和保持號技術力量。但許多單位權當耳旁風（至少中川獨立中隊是如此）。調查組要求必須對安-24機型的現有技術力量進行一次認真的徹查，各單位在抓好新飛機、大飛機的同時不能忽視老飛機和小飛機。同時必須嚴把空勤人員的技能培訓把關，對於空勤人員放單飛、轉天氣標準必須按規定進行，合格就放，不合格的堅決不放。絕不送人情，搞遷就。
2、必須大力提高空勤人員應付複雜氣象和處置特殊情況的能力。
中川空難的發生，B-3413號機機組應付複雜氣象和處置特殊情況能力較差是重要成因。比如在航路遇到結冰後，爬高遇到困難時沒有及時打開小三發；當飛機結冰後高度下降速度減小時機組誤認為是地平儀和空速表故障；在進近過程中機組配合不好，決心不夠，屢屢被地面指揮員錯誤的口令左右。調查組在調查過程中甚至發現機組雖然都強調過單發覆飛條件（如高度不能低於50米，速度不能低於220公里/小時，襟翼放15°等），可是當機長髮出放襟翼38°的時候整個機組居然沒有一人提出異議，事實上在38°襟翼的情況下，復飛已經沒有可能，更何況中川機場還是高原機場。
3、必須切實加強飛行指揮和氣象保障工作。
中川空難發生過程中地面指揮十分混亂，塔臺在接到機組“結冰嚴重”的報告後沒有組織研究單髮結冰返航這一特殊情況的指揮方案。塔臺、起機線、著陸雷達在飛機著陸過程中各自胡亂發指令，導致飛安-24機型本來就沒多長時間的機組顯得無所適從，不知道應該聽誰的。氣象資料漏洞百出，航路天氣預報和實際機場天氣實況嚴重不準，探空圖點繪不規範，高空圖錯情多達30項，航路天氣預報把“凍雨”報成“大雨”。調查組勒令中川機場的氣象部門進行一次技術整頓，嚴格要求、嚴格管理，端正業務思想和職業道德，及時準確提供氣象服務。
如今的蘭州中川機場新航站樓
B-3413號機性能數據
型號：安-24PB型運輸機
乘員：機組5人+載員50人
長度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飛重量：21000千克
最大商載：5500千克
發動機：兩臺AN-24A型渦槳發動機，單臺2549馬力。
經濟巡航飛行速度：450千米每小時
最大航程：2400千米
載重航程：550千米
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