上海浦之利汽車
吉利新能源汽車的客觀評價：中規中矩
新能源汽車以技術水平分級會有三個陣營：
自主研發比亞迪汽車
自主造車採購三電的傳統車企
採購三電依靠代工的新勢力車企
產品品質排名正是這一順序，因為新勢力車企可以說幾乎不具備汽車製造的核心技術，電池、電機、電控總成依賴供應商，整車製造依靠其他車企代工，能夠做的只是所謂智能平臺（軟件）研發，其次則是在資本的運作下進行營銷而已。此類品牌的汽車故障率普遍很高，產品綜合品質也是足夠低的。
傳統車企中絕大多數實際與新勢力造車的模式相同，核心三電總是依靠供應商；唯一的區別是有汽車製造的經驗，在品控的系統化與科學化方面有較高的水平。這些品牌中最具代表性的是“汽字頭國營車企”以及吉利汽車等。其中吉利汽車比較有代表性，因其重資投入了技術研發只是短時間內還未見成果。
吉利新能源-獨立品牌
電池-CATL寧德時代
電機-北京精進電機
電控-聯合電子
吉利幾何系列與帝豪系列的電動汽車依靠上述三大供應商，客觀評價這三家企業的產品總不宜給出差評。尤其是CATL的鎳鈷錳三元鋰電池水平不低，其系統能量密度是為數不多可以超160Wh/kg的優秀電池；在穩定性與成組後的均衡性方面優於某些進口車電池，然而這只是在三元鋰領域的合理評價，未來已經不屬於三元鋰電了。
吉利汽車數十億研發投入的也是三元鋰，是LG化學技術背書的高密度鋰電池。不過很尷尬的是全球排名高於比亞迪電池的LG化學以及低一些的松下鎳鈷鋁電池，這些電池極少出現在汽車動力電池領域；原因可參考特斯拉的松下鎳鈷鋁，由於能量密度過高而造成了極差的一致性，四位數的電芯以並聯擴容串聯升壓的方式成組——神仙也做不到讓這種電池組有理想的穩定性。
吉利汽車在技術方面的探索似乎有些方向性錯誤，但是責任並不完全在於吉利自身。因為在補貼階段行業追求的是“無限高”的能量密度，而鎳鈷類三元鋰有先天優勢。於是在CATL的帶領下行業走向了“鑽牛角尖”，各大電池廠商與車企也不得不跟進。不過這種模式在補貼結束後也同步結束了，動力電池的類型指向了低成本、密度均衡、穩定性高、安全性高，同時使用壽命可高一倍多的磷酸鐵鋰。
磷酸鐵鋰電池的知名品牌有比亞迪和國軒，近期比亞迪推出了“刀片鐵電”（命名為結構特點）後，動力電池領域已經開始洗牌了。這種電池的系統能力密度同樣實現了超160，安全等級可以達到承受穿刺而不失控的高水平，耐用性是鎳鈷類三元鋰的2倍之多，同時公佈的製造成本已經可降低30%。比亞迪目前在轉型供應商的階段中，數十家車企與其洽談說明了未來的動力電池發展趨勢，同時也說明了“刀片鐵電”的供應價格實際可能更低。
總結：吉利新能源汽車的產品力本就不強，在動力電池轉型的階段可能會雪上加霜。在轉型出現一批鐵電池電動汽車後，新能源汽車的格局會有巨大振動；曾經的CATL集群將成為BYD品牌集群，其他嘗試三元鋰研發的車企可能走向末路。最終形成傳統車企依靠BYD電池或平臺造車，新勢力部分品牌依靠比亞迪代工形成新的“流派”。
天和Auto
隸屬吉利汽車集團旗下的高端純電品牌幾何汽車與吉利品牌、領克品牌並行的一級子品牌。幾何汽車被注入“多維、專注、純粹”的品牌基因，提供專屬的品牌、渠道和服務、體驗，以全新的品牌形象 、組織架構和服務體系，全新定義汽車新能源世界進化方向，致力於打造“全球用戶純電出行的首選品牌”。
2019年4月11日，高端純電品牌——“幾何汽車”在新加坡盛大發布。發佈會上，旗下首款高性能純電轎車幾何A正式宣佈上市，推出高能超長續航（NEDC 500km）、高維標準續航（NEDC 410km）兩個版本共6款車型。
首款新能源產品：幾何A
幾何A推出高能超長續航（NEDC 500km）、高維標準續航（NEDC 410km）兩個版本共6款車型，補貼後全國統一市場售價為15-19萬元。
外觀方面，幾何A採用了"多維流動生命體"的設計理念，七大御風模塊設計，讓幾何A的風阻係數低至Cd0.237，達豪華轎跑車型水準。另外，幾何A還配備了2.6㎡的曲面全景天幕、隱藏式門把手、一字簡明大燈、全新量子銀盾車標等辨識度極高的專屬設計。
內飾方面，幾何A採用的“生態艙”設計佈局，大量採用觸控式設計、激光雕刻技術和六邊形等具有科技氣息的設計元素。其座椅採用國際環保認證生態呼吸織物，材質觸感達到嬰兒用品級別。
動力方面，幾何A搭載一臺最大功率為130kW（177馬力）的驅動電機，最高車速可達150km/h。裝載寧德時代生產的61.9kWh和51.9kWh兩款高容量三元鋰電池，其NEDC綜合工況續航里程分別為500km和410km。同時該車將具備五種充電模式，用戶可根據不同環境選擇最佳充電方式。標準版車型從30%-80%充電需0.5小時，高續航車型從30%-80%充電需0.55小時。
在電池溫控方面，幾何A配備ITCS電池智能溫控管理系統，極寒預熱、高溫冷卻，在零下30°到50°溫度區間，都可正常充電，解決極端天氣出行難題。電驅上，幾何A採用HEDS高效電驅系統，其配備的永磁同步電機防水防塵等級達到IP67，即使涉水行駛也可以保證安全運行。
一條龍本龍
吉利全系列新能源主要部件是外採購的，比如電池是寧德時代的，電機是北京精進的，電控是博世的，底盤是燃油車的。目前新能源車電池基本上都是寧德的，所以你會發現續航水平都差不多，特斯拉電池是某G跟某下的，國產版也準備採用寧德的主要是降低成本降低售價不減少利潤。比亞迪三電系統均是自己研發的，並且技術先進，但是由於是造車企業其他品牌很少使用它的電池，擔心存在競爭和替比亞迪打了無形的廣告，不過最新的刀片電池其他品牌採購意向非常高，靜等量產上市。
西灃路楊老司
2015年，吉利喊出“藍色吉利行動”的戰略口號，計劃到2020年，吉利旗下90%的汽車都為新能源汽車或電氣化產品。彼時，吉利全年的汽車銷量為53.85萬輛，其中新能源車型的銷量微乎其微。
轉型之路漫漫其修遠兮
為了在五年內實現藍色吉利行為這一宏偉的目標，吉利這幾年可是做了不少努力。在喊出口號的同年，吉利集團就馬不停蹄地佈局了“新能源汽車共享生態”，成立曹操出行。說是共享，可曹操出行平臺和我們認知意義上的網約車共享平臺滴滴可有天壤之別！滴滴通過構建的網約車平臺將社會上的閒置車輛集中在一起，實時調度，屬於共享的範疇；而曹操出行是利用自家生產的新能源汽車，招聘司機拉業務，打著共享的旗號，實際上乾的卻是出租車業務。為啥吉利集團放著好好的汽車不賣，累死累活成立一個偽出租車公司來跑業務不說，還拼命地燒錢去從已擁有廣闊護城河的滴滴手中掠奪市場呢？這一行為實在是值得揣測。
曹操出行的新能源汽車型號為帝豪EV，續航里程為300km，屬於純電動車型號裡面較為高端的產品，17年能夠享受的政府補助為4.4萬元/臺，而18年能夠享受到的補貼數為4.5萬元/臺。純電動車市場上，18年比亞迪新能源汽車佔據的市場份額達到18%，比亞迪電動車的售價分為幾個檔次，但大多都在20萬以下，而帝豪EV的市場售賣達到20萬，在專業、價格上均不佔優勢，面臨這樣比亞迪強勁的對手，吉利生產的帝豪EV承受一定的銷售壓力。要知道新能源汽車如果銷量不好，不僅會造成庫存積壓，資金被套，而且拿不到相應的政府補助。而曹操出行統一使用帝豪EV作為網約車，不僅可以解決車輛問題，幫助曹操出行樹立新能源汽車出行的品牌，還可解決集團庫存壓力，幫助其獲取相應補貼，豈不妙哉！
將新能源汽車“自產自消”，並非成為新能源汽車大佬的妙計，這最多隻能屬於銷售停滯的一個退路。想成功的轉型成新能源汽車大佬，還是得將自己的產品賣給非關聯方（真正的銷售者），為此，吉利在這三年內廢寢忘食地研發了9款新能源汽車。
據吉利3月21號公佈的業績報告來看，2018年，吉利新能源汽車總銷量超過了6萬輛，同比增長165%；其汽車總銷量超過150.1萬輛，同比增長20.3%，乘用車市佔率從5%提升到6.2%。但新能源汽車的銷量佔比僅為4%，離兩年後要實現的新能源汽車佔比達到90%還隔著一個銀河的距離，粗略算一下，吉利的新能源汽車銷量每年得保持522%的增速，才有可能達到這一目標。2018年，國內新能源汽車行業銷量在130萬輛左右，根據近三年新能源汽車的增速預估19年國內新能源汽車銷量大概在231萬輛左右，那就意味著吉利需要在一年內佔領新能源汽車14.28%的市場才有可能實現這一目標。蟬聯國內新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪18年的市佔率才為18%，雖然吉利在2019年將推出多款新能源汽車型號，但吉利新能源汽車想在在短短一年內將其市佔率從4%提升至14%，還是具有一定的難度。
往者不諫,來者可追
新能源汽車生產企業對政府補貼的依賴性較大，技術資質越低、產品競爭力越弱，對補貼的依賴程度更甚。政府補貼對新能源汽車廠商的影響大，主要是因為新能源汽車成本較高，但售價較低，一旦沒有了政府補貼，其利潤可能為負。對標新能源汽車龍頭比亞迪來看，在2018年政府補貼退坡之後，其毛利率同比下降31.63%，雖其收入同比上漲至1300.55億元，但其淨利率僅有2.73%，遠低於吉利11.89%的毛利率（80%以上的收入來源於燃油車）。這反映新能源汽車生產行業利潤普遍較低的狀況。隨著政府補貼的退坡，大批新能源汽車生產企業入不敷出，可能迎來倒閉潮，新能源汽車行業面臨重新洗牌，可能會形成一個強者恆強的局面。吉利面臨一個新能源汽車行業發展的好時機，但隨著新能源汽車收入的佔比增加，吉利未來是否會步入新能源車企普遍面臨的淨利率較低的困境呢？在轉型新能源車企方面又有何種優勢呢？
1.較強的盈利能力
根據吉利新能源汽車的發展狀況和定價來看，吉利也許不會面臨利潤率較低的問題。其一，吉利生產的新能源汽車如帝豪EV等車型符合政策扶優扶強的目標，仍可繼續獲取補貼，獲得一定的價格優勢，使產品更具競爭力；其二，就吉利新能源汽車的銷量來看，其佔比不足燃油車的4%，且吉利燃油乘用車的市佔率不斷上升，短期內吉利新能源汽車的銷量恐難以有較大提升，政府補貼的不斷退坡對吉利影響有限；其三，當新能源汽車行業遭受政府補貼退坡的滑鐵盧之後，行業重新洗牌，優勝劣汰，能存活下來的企業新能源汽車的定價自是能夠自負盈虧的（比如現階段，比亞迪就上市了定價較高的唐、宋等高端系列），屆時，吉利所銷售的新能源汽車自有一個合理的定價；其四，吉利尋求與戴姆勒集團的合作，試圖將smart轉型為高端電動汽車品牌，大品牌意味著高溢價，吉利在新能源汽車低中高端的全面部署也能形成一定的聯動效應，使其盈利能力更為穩定；其五，吉利的成本費用內控較好，費用率正逐年降低，低成本使其在市場上更具價格優勢。
2.與多方進行戰略合作
2018年，吉利推出了6款新能源汽車車型，吉利電動車的銷量實現翻倍增長，其中包括與沃爾沃共同研發的新一代動力總成系統替代現有的動力總成系統，與沃爾沃的戰略合作有利於提升吉利新能源汽車引擎和變速器的市場競爭力。2019年，吉利與戴姆勒達成合作，創建合資企業，將smart轉型為高端電動汽車品牌，大品牌意味著高溢價，吉利在新能源汽車低中高端的全面部署也能形成一定的聯動效應。
3.廣闊銷售的渠道
吉利新能源成為吉利集團旗下與吉利汽車、領克汽車平行的獨立品牌，擁有了全新的品牌標誌，和獨立的銷售體系。此外，吉利集團旗下的CMA/BMA/PMA平臺日漸成熟，平臺銷售經驗可以為新能源汽車的營銷奠定堅實的基礎，有利於促進日後新能源汽車的銷售。
目前來看，轉型新能源車企對吉利的盈利結構並不會產生較大的影響，但依照吉利在新能源汽車發展的趨勢，要在2020年實現藍色吉利行動難度較大，但隨著新能源汽車行業的重新洗牌，吉利所擁有的機遇也較大，低成本、高利潤率、多渠道讓吉利擁有其他新能源生產廠商無以比擬的優勢，吉利新能源轉型只是時間問題。
投資企業，首先需要對企業進行估值計算，市盈率、市淨率法一般都是對企業的盈利能力、淨資產情況進行評估，並未全面考慮企業未來的發展狀況。上市企業中不乏存在大批盈利數據靚麗，但質量較差，在經濟下行，銀根縮緊環境下，資金流斷裂破產的例子。2018年，吉利汽車的淨利潤為126.74億元，同比增長18%，其經營活動現金流淨值為139.25億元，說明吉利集團不僅盈利結構穩健，而且現金流雄厚。此外，吉利市佔率的提升、費率的降低利於集團形成規模效應降低成本，加強核心競爭力。
汽車業屬於週期性較強的行業，在對吉利股票價值進行評估時，除了考慮其自身的盈利能力外，還需要考慮其所在的行業週期處於什麼階段。就2018年中國乘用車行業狀況來看，增速下滑，競爭加劇，在此背景下，吉利是通過在多個方面提升競爭力，從而才能保障市佔率的上升，展望2019年行業發展並不樂觀。雖吉利自身發展有較大的突破，但在乘用車增速下滑的大週期下，恐難以扭轉局勢，若19年集團乘用車銷量能夠企穩，那就是不錯的成績。
2018年，吉利集團的淨利潤增速為18%，保守估計吉利未來三年的淨利潤增速為18%。利用PEG估值法來反推現期股價是否存在低估，由於吉利新能源汽車銷量佔比不足燃油車的4%，因此我們將吉利認定為生產普通燃油車汽車企業，利用乘用車行業週期性對其進行評估。當前乘用車行業增速下滑，市場競爭激烈，對吉利股價估值時需進行一定的折溢價處理。當PEG為1時，反推其股價應為20.16元/股，現行股價為15.82元/股，還有一定的上漲空間，但需謹防行業下滑的風險。
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