“刀片電池”成為了新能源領域的大熱點，關於這種全新電池的猜測有很多，關注點基本有幾下幾個關鍵詞。
- 製造成本
- 能量密度
- 穿刺擠壓
- 市場供應
- 特斯拉
這五個關鍵詞需要逐一解析，得出的結論很有可能極具“爆炸性”！
製造成本碾壓鎳鈷三元鋰
在強貼階段動力電池走向了一個“極端”：一味地追求能量密度而忽略製造成本與安全等諸多問題。想要忽得高標準的反哺就要提升電池密度，而提升類型最理想的則是“鎳鈷類”三元鋰電池。其中知名度很高有松下鎳鈷鋁電池，這是特斯拉汽車的御用品牌；其次則是CATL集群的鎳鈷錳電池，再次才是不得不被動轉型鎳鈷錳酸鋰的比亞迪。
重點：隨著電池需求的快速增長，以及鈷的供應成本的同步增長，鎳鈷類三元鋰電池的製造成本在逐步的走向不可控。尤其是鈷的供應嚴格受到剛果穩定的影響，而剛果作為66%的全球鈷的出產地又難以做到穩定；供應端的問題再加上上游供應鏈的控制，鈷的價格飆升嚴重影響了電動汽車的製造成本與量產車的價格結構，虛高的售價已經成為了電動汽車普及的絆腳石。
轉折：第一批普及於電動汽車的動力電池並不是鎳鈷類三元鋰，而是初期製造成本就要比三元鋰低⅓左右的磷酸鐵鋰電池。這種電池的使用壽命會是鎳鈷三元鋰的1~2倍，穩定性更是更加理想，唯一的缺點是能量密度要比鎳鈷類三元鋰低一些；然而不要忽視製造成本的優勢，成本差等於有能力補償容量差了。比亞迪的“刀片鐵電”預計製造成本可下調30%，業內預計可低50%。
能量密度與穿刺擠壓
電芯單體能量密度與系統能量密度越高基本等於車輛續航里程越強，主流的CATL鎳鈷錳電池與BYD鎳鈷錳酸鋰電池，其系統能量密度均可以達到：≥160Wh/kg，這一標準已經是行業標杆嘍。磷酸鐵鋰電池的缺點是能量密度低，然而比亞迪的新款“刀片鐵電”的最高標準可以達到：單體≥180Wh/kg，系統能量密度≥160Wh/kg，那麼全新的鐵電與鎳鈷類三元鋰還有什麼區別呢？
重點：CATL集群的鎳鈷錳電池將要面對巨大的挑戰，因其品牌供應了數十家車企，訂單量排隊估計也要排上很久、鎳鈷錳的材料儲備與訂單量自然匹配。但是這種電池在全新鐵電的面前失去了任何競爭力，因為比亞迪敢於公佈的30%成本下降面對的只是C端個人用戶，面對車企的B端客戶真的有可能達到預測的50%甚至更誇張，這會帶來哪些變化呢？
逆轉：簡而言之，CATL的客戶可能面對的是“半價”但綜合性能相當的電池，而在綜合性能相當的前提下磷酸鐵鋰電池可以承受“穿刺”“擠壓”“高溫”等最嚴格的安全碰撞測試。其中擠壓穿刺測試在多年前實際已經實現，而在能量密度大大提升後仍舊可以“穿一穿”，這種安全等級是鎳鈷類三元鋰絕對做不到的，換位思考一下會有怎樣的感觸呢？
分析：鎳鈷類三元鋰是特殊階段催生出的不合理的動力電池，作為電子設備的化學電源是可用的，因為小小的成組作為儲能電池並不需要考慮一致性均衡的問題。然而上千甚至數千節的成組則必然帶來穩定性差的問題。而電池自身又有能量密度過高的“優缺點”，所以CATL的鎳鈷三元鋰面對的必將是一次“雪崩”；據內部消息透露，與比亞迪洽談“刀片鐵電”的車企已經有數十家，但具體信息並不宜透露，所以只能預測。
預測其中包括：特斯拉
特斯拉電動汽車是美系豪華“新勢力等級”品牌，一向以技術研發型企業自我標榜。然而其曾經引以為傲的異步電機是臺灣富田供應，在轉型永磁同步電機後的電機核心零部件主要供應商為大陸企業。電機電控系統無需討論，但有一點需要說明：特斯拉的電池控制系統無法保證電池組的穩定性，其原因不見得是電控系統不先進或有問題，因為誰也無法均衡得了“松下鎳鈷鋁”。
全球新能源汽車品牌中，只有特斯拉汽車使用松下電池，原因是特斯拉的無奈以及其他車企的理智。松下鎳鈷鋁電池的能量密度高達不公佈數據，密度高續航里程足夠理想——這是不能否認的事實。但是密度過高造成熱失控溫度過低，以及失控引發洩壓摩擦起火的概率又過於高，於是特斯拉電動汽車成為了全球新能源汽車自燃率最高的品牌（沒有之一）——特斯拉不想換電池嗎？
答案顯然是當然想，在特斯拉頻頻遇到問題的階段曾經放出豪言：“製造超級電池工廠，打造新型電池”。說了這句話不要緊，松下鎳鈷鋁電池的供應價格直接從“1美元1節”翻了一倍，特斯拉差點沒背過氣去……這就是大問題了，特斯拉想要轉型電池製造商還不能脫離松下，而松下的電池技術沒有獲得除特斯拉以外其他任何一家車企的認可，特斯拉很無奈。
特斯拉汽車的好評率主要來自一個方面：抽屜電池包出現問題就換新，有數千節鎳鈷鋁電池以並聯擴容成組、串聯小組後升壓的電池組——神仙也沒有能力讓其穩定與均衡，充放電過程中均有概率出現問題甚至自燃。為了保證口碑特斯拉只能採用售後發現問題就換電，成本可以說是非常之高。好在特斯拉的生存依靠的是營銷與股市，馬斯克又是位營銷大師，否則早就消失了。
話歸正題：預測（加有一定可能性的印證），特斯拉有90%以上的可能性在與比亞迪進行洽談“鐵電業務”。這就沒有什麼好預測的了，特斯拉至少還是名義上的新能源汽車“技術員”，在諸多C端用戶的心目中似乎是挺牛的；而車企想要打開C端市場就要分析用戶心態，那麼一旦特斯拉如實錘鐵電，各大合資車企的跟風轉型也就是勢不可擋的了。
總結：梅賽德斯奔馳，大眾奧迪汽車，豐田汽車，知名合資品牌中基本能確定這三家會用比亞迪的“刀片鐵電”。自主品牌中可能的戰略合作商有北汽廣汽長安長城等，下一步的名單預計能夠列出一串……至此，比亞迪似乎開啟了“轉型模式”，成為供應商的可能性越來越高了；在乘用車領域很有可能縮減為兩個品牌：純高端漢唐，以及極客垂直用戶的試驗品牌，刀片鐵電打破了目前的新能源市場格局，隱忍多年的船伕終於要“收割”了。
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