出品 | 高工機器人
公眾號ID | gaogongrobot
作者 | 千千
3月1日，特斯拉國產Model3遭消費者投訴稱《環保隨車清單》顯示的自動駕駛硬件HW3.0版本被“減配”為性能相差21倍的HW2.5版本。
加上之前討論的電池也由松下變成LG化學，要知道松下電芯較LG化學的單體能量密度稍高一些，因此會導致搭載松下電池的國產Model 3，會比搭載LG電池的國產Model 3續航多20km。
3日，特斯拉回應這是由於上海超級工廠的供應鏈不能及時復產，之後會為車主進行升級更換。
可謂是芯片電池均“減配”，車主買車拆“盲盒”。
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2018 年 7 月開始，得益於補貼和降價，Model3 在美國銷量開始爆發；2019 年 2 月，Model 3 進軍歐洲，憑藉著歐洲市場對電動汽車的成熟認知，加上本土電動產品羸弱，Model 3 一騎絕塵，在豪華中級車市場趕超 BBA。
輿論狂轟濫炸之時，特斯拉開始試圖進入中國市場，先是在上海臨港圈地建廠，並且得到了當地多家銀行累計 100 億人民幣的鉅額資金支持。2019 年 11 月，在中國工人的辛勤建設下，特斯拉超級工廠一年不到的時間裡在上海臨港拔地而起，國產 Mdoel 3 旋即開始生產。
特斯拉上海超級工廠採用大量的工業機器人產線，這些機器人分屬四大製造環節：衝壓生產線、車身中心、烤漆中心和組裝中心。
首先是巨型機械臂，包辦車身
衝壓、焊接、鉚接、膠合等工作，整個過程機器人與機器人之間無縫對接，當車體組裝好以後，位於車間上方的“桁架運輸機器人”能將整個車身吊起，運往位於另一棟建築的噴漆區。
在噴漆區，“噴漆手”機器人擁有可彎曲機械臂，不僅能全方位、不留死角地為車身上漆，還能使用把手來開關車門與車廂蓋。
此外，還有大量的重負載的磁導航AGV。
2019年12月30日，特斯拉首批中國製造的Model 3正式向員工交付，達到3000臺/周的生產速度。
而中國政府方面更是“寵愛”特斯拉，將國產 Model 3納入國家新能源目錄，特斯拉左手免了購置稅、右手拿著補貼，加上特斯拉一通的降價操作，國產標準續航版本的 Model 3 基礎車價從原本 35.58 萬先是掉到 32.38 萬，繼而又落到了
29.905 萬。
種種因素鋪墊下，Model 3 在 1 月份交出了國內 3183 臺，全球 10013 臺的答卷。可以預見，疫情之後，國產Model 3的銷量很可能會有一個大增長。
在車市不景氣的情況下，特斯拉如此戰績，很明顯汽車行業將迎來了百年曆史大變革。
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但傳統汽車行業經歷了上百年的風雨，其產品成熟度不在於技術，更在於整個供應鏈系統。“特斯拉們”時代的到來，到底會對整個汽車產業鏈形成什麼樣的衝擊？衝擊背後，自動化設備廠家又該如何順勢而動？
首先是動力電池取代了傳統的燃油機，那麼大陸、採埃孚這種有大量燃油模塊業務的tier1廠家，就要儘早考慮轉型。
而在新需求方面，鋰電行業前段工藝機器人的應用機會較小，基本由專機設備完成，機器人應用主要集中在中後段工藝環節，其中包括電芯裝配、檢測、電池組裝等環節，涉及卷繞、包裝、檢測、入殼、化成分容、PACK等工藝。
例如贏合科技研究院李彰焱講到：“傳統的四六軸關節機器人仍然是未來行業的主力軍，製造業中精度、效率、負載是最重要的三點，高速並聯機器人未來的發展路徑應該是與越來越成熟的機器視覺聯繫在一起，做到手隨眼動，心隨意動。”
傳統燃油車與新能源汽車成本結構對比
再具體來看，除了電池之外，如底盤、車身、汽車電子等具體成本佔比也在不斷變化，相應廠家又該如何進行業務變化。
首先是自動化產線，汽車主機廠的自動化率已經很高了，例如特斯拉Model3美國工廠就使用大約420個焊接機器人，而在汽車零部件的生產過程中，尤其是tier1之後的廠家，其手工裝配生產線中存在人工操作失誤而造成產品缺陷的問題，不利於規模化生產以及保持產品質量的穩定。
為此，汽車零部件企業通過建立自動化生產工序，節省了人工成本，提高了產品一致性及其質量穩定性，縮短了產品生產週期，實現了規模化生產。基於汽車行業發展對零部件加工精度和質量穩定提出的更高要求，生產自動化已成為行業技術發展的必然趨勢。
其次是車身輕量化，各種數據顯示，汽車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，排放可降低5%-6%，而燃油消耗每降低1L，二氧化碳排放量將降低2.45kg，耗電量也會同比減少，因此，輕量化已成為汽車行業發展的必然趨勢。
而在汽車輕量化過程中，受塑料特性的影響，部分零部件目前仍無法用塑料替代，但以塑代鋼減輕重量已成為未來汽車工業發展的趨勢之一。
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除了顛覆傳統的動力系統，特斯拉們更大的意義在於順應了智能化的時代需求。未來的汽車會是什麼樣？李書福給出的答案是：四個輪子、一塊電池，更重要的是一本電腦。
所以電池是續航保證，而芯片更是未來自動駕駛、萬物互聯的載體。汽車正在經歷基於半導體和軟件的根本性變革，整個汽車製造業都在經歷從
精密機械向汽車電子產品的轉型，考驗的將是汽車製造商的行動速度。
當然，“造芯”同樣需要大量的資金，同時也伴隨著同等的風險。汽車工廠從無到有，耗資數十億美元，芯片的前期研發投入也非常類似。
這是一項巨大的投資，到目前為止，最大的挑戰之一是處理自動駕駛所有可能出現的情況所必需的計算能力，同時又需要降低成本、功耗和複雜性。這也是為什麼過去幾年時間，大多數的汽車製造商在芯片及高性能計算上投入很少，更多依靠芯片供應商的支持。
但對於像豐田、特斯拉、吉利這些有想法的公司來說，越來越認識到，需要在芯片技術方面投入更多，並且讓自己變得更加強大。
此次特斯拉被詬病的HW2.5，來自於英偉達，由於特斯拉採用的是計算機視覺並不是激光雷達，對算法的處理速度要求更高，所以特斯拉開始了自研3.0，但是前期產量可能跟不上，影響了交付。
而他的對手們也沒有閒著。去年豐田和旗下零部件公司電裝(Denso)計劃成立一家合資企業，為未來的聯網和自動駕駛汽車開發下一代半導體；吉利集團控股的億咖通科技和Arm中國合資成立的湖北芯擎科技也在規劃建設車規級芯片及通訊模組的研發、測試及生產。
總之，特斯拉們的出現正在試圖對傳統汽車產業鏈進行重塑，相關企業又該如何順勢而動，乃至技術革新下衍生的其他行業例如室內版自動駕駛——AGV，又該如何發展，靜候佳音。
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