沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會到來。
好消息已經接踵而至。西藏、青海、新疆、安徽、福建等多個省份確診患者實現清零，湖北除武漢之外的地級市已經連續多天沒有新增病例，武漢確診病例數也在逐步下降，截止3月9日，武漢臨時開設的14家方艙醫院已有12家“休艙大吉”，“逆行者”義無反顧的背影終於換得黎明的曙光。
揹負著悲慟與沉重前行的人們需要記錄與反思，當黑夜漸行漸遠，那些留在黑夜中的傷痛與焦慮，終究會化作天邊明星，為以後的道路播撒光亮。不管是身處在風暴中心的東風公司，還是深陷在漩渦中的湖北產業鏈集群，都經歷了一場疫情的傷痛和戰“疫”的大考。
英國詩人約翰·多恩曾在《沒有誰是一座孤島》中這樣闡釋了聯繫的普遍性：沒有誰是一座孤島，在大海里獨踞；每個人都像一塊小小的泥土，連接成整個陸地。
是的，每個歷史的參與者都與這世界環環相扣。這意味著，當病毒肆虐在荊楚大地，沒有誰能獨善其身，這注定是一場關係每個人的戰“疫”。戰“疫”的殘酷不言而喻，只是當我們回首塵封在故紙堆中那一幕幕的悲天憫人，將不禁感慨，鮮血與代價的背後往往孕育著朝陽與重生。
“沒有誰是一座孤島”
2020年除夕前一天，武漢宣佈“封城”，驚起陣陣漣漪。整個湖北萬籟俱寂，沉默之下潛藏著席捲全球汽車產業鏈的山呼海嘯。
湖北之於汽車產業鏈的重要性，不僅是汽車整車生產和運輸中心，更是大量汽車產業鏈配套供應商的安身立命之地。據相關統計數據顯示，截止2018年底，湖北省汽車製造業規模以上企業多達1482家，汽車產業主營業務收入為6663億元人民幣，汽車產量241.93萬輛，佔當年國內汽車總產量的比重約8.70%；汽車工業總資產貢獻率約佔湖北省工業總資產比重的15%。
而武漢作為湖北汽車產業的核心地帶，2019年當地汽車產業整體產能達到300萬輛，產值將近3200億元，目前共擁有7家整車企業，12個汽車總裝工廠，汽車相關企業500多家 。只是令人百感交集的是，曾經這一組組數據有多麼躊躇滿志，現在便有多麼悵然若失。
2018年中國車市陡然墜入下滑通道，2019年經歷8.2%的跌幅更是徒增憂傷，這讓整個汽車行業對於2020年滿心期待，只是這開年猶如晴天霹靂般的疫情，幾乎斷送了車市築底回升的最後一絲希望。
特別是對於壓力如魅如影時刻相隨的東風公司而言，旗下東風本田、神龍汽車、東風乘用車、東風雷諾等諸多公司及相關工廠原本強大的整車產業集群，卻在此時遭遇關山險隔。即便是類似於上汽通用、比亞迪、吉利汽車等在武漢以及周邊設廠的非“湖北籍”車企面對停擺的產業鏈，也只能在市場料峭的寒風中等待夜盡天明。
武漢、十堰、襄陽……這些湖北汽車工業中璀璨的明珠在突如其來的疫情面前被瞬間按下暫停鍵，產業鏈斷裂的陰影搖曳在空蕩的工廠上空。
帶著往日的榮耀，憑藉著東風商用車、東風小康、東風專用汽車、湖北三環汽車、湖北大運汽車等商用車業務以及產業集群倔強前行的“車城”十堰，此刻也不得不停下腳步；200公里之外的襄陽，500多家汽車及零部件生產製造商陷入死寂；宜昌剛剛竣工的廣汽乘用車工廠、黃石的新暉新能源智能汽車生產基地、還有荊州那分佈著200多家零部件企業的汽車產業基地，似乎紛紛墜入難以復工的泥沼之中。
包括東風本田在內，東風旗下有大大小小近40家子公司，而這僅僅是前三級子公司的數量，並非東風所有的組織機構。就算拋開管理、物流、傳媒、技術中心等不涉及汽車品牌銷量的公司，仍有十幾個汽車品牌，龐大複雜的組織運營架構在相互“隔絕”的狀態下正逐漸成為東風公司的阿喀琉斯之踵。
1182.27億元，是東風公司去年上半年的銷售成績，雖然目前暫時無法用一個具體的數字去估算受損程度，但過去的2個月內，湖北空曠死寂的街角與工廠，意味著本就承壓的東風公司不得不將無奈地面對一個更加嚴峻與刻骨銘心的2020。
當暴風驟雨般的災難來得如此猝不及防，恐怕能夠用數字量化的影響僅僅只能是冰山一角。作為一家紮根湖北的大型汽車集團，相較於疫情對業績帶來的沉重負擔，東風公司手中還牽扯著一根無法觸碰的紅線，那便是旗下14萬員工的生命安全。無數家庭的生活軌跡繫於東風公司之上，那麼如何保證自身員工安全，協助政府推動武漢、湖北的疫情防控，便成為東風公司防疫的重中之重。
“東風公司作為深深紮根於湖北的特大型企業，處於疫情防控的第一線，配合做好疫情防控工作，是我們義不容辭的責任。東風人必須堅決扛起央企的使命擔當，履行好我們的職責，助力打贏疫情防控武漢保衛戰、湖北保衛戰。”作為東風公司的掌舵人，東風公司董事長、黨委書記竺延風心裡清楚，東風公司大車以載，自救與救人無非是一件事物的兩個方面，相輔相成。
自疫情爆發開始，東風人與東風公司沒有選擇在昏黃燭影中靜候長夜的結束，而是堅定地走在抗疫的最前線。從支援雷神山建設的“叉醬”宋明，到保證醫護人員出行的風神吉享專營店總經理李楊，再到負責物資轉運的“東風特裝”管理幹部趙穎偉，這個時候的東風人在用實際行動，回應著戰“疫”的號角。
除了積極發動員工走向抗疫一線之外，東風公司還調動全部資源支持抗疫。從東風出行迅速組建的社區應急車隊，到防護服、護目鏡的蒐集捐贈，再到救護車、消毒車等特種車輛的生產，據瞭解，截至2月29日，東風公司攜旗下各企業捐贈款物共計8377.8391萬元，展現出一家大型國企的責任與擔當。
逆水行舟
隨著時間的推移，疫情逐步好轉，東風公司也逐步從前期的“全面抗疫”轉移到了恢復生產上來，一手抓疫情防控，一手抓生產經營，在疫情防控有力有序有效開展的同時，千方百計降低疫情對生產經營的影響。
從生產管理架構調整到全價值產業鏈梳理，從完善危機應對機制到健全服務經營理念，這是東風公司在經歷疫情的漩渦後必須面對的陣痛變革。一家成熟的東風公司不該在危機的發難中惴惴不安，逆水行舟永遠比順流而下更有成長的意義。
為了保證復產安全，東風公司發佈《東風乘用車公司復工指南》，指導員工及時瞭解企業在防疫消殺、健康檢測、通勤管理、餐飲服務等方面必備的保障措施和自我防護事項，還積極推進身處十堰東風商用車有限公司有序復工。
這個時候，東風公司除湖北以外的下屬企業也早已開始逐步復產。2月17日，東風日產、東風英菲尼迪、東風啟辰、東風悅達起亞分別復工，位於廣州的東風本田發動機有限公司實現安全復產。次日，東風柳州汽車有限公司旗下的商用車、乘用車也迎來全面復工。
而在研發領域，位於瑞典的東風公司技術中心T公司自1月初至今一直處於正常上班模式。東風公司技術中心也於2月4日正式啟動了網絡遠程辦公復工計劃；2月10日，位於上海的東風創新設計中心也順利復工。
就目前來看，除了三大工廠身處武漢的東風本田之外，疫情對東風公司的業績影響與國內整體汽車產業處於大體相當的水平。一方面是因為，在東風公司停產的同時，汽車銷售也處於基本停滯的狀態，除了東風本田之外，絕大多數車企不會出現無車可賣的斷檔情況；另一方面，受疫情影響，部分消費者極有可能出現消費心理轉變的情況，消費反彈成為大概率事件，如此說來，湖北極有可能成為反彈最大的省份，這也是東風未來的發展機會之一。
托爾斯泰在《復活》中講訴：凡是青草沒有鋤盡的地方，都是一片翠綠，生意盎然。疫情之下，艱難困苦的效用開始顯現，那便是讓弱者沉淪，讓強者煥新。東風公司固然深受其害，可當生活與生產慢慢步入正軌，這將會是一次整個集團蹲下蓄力的難得契機。
“死亡中孕育新生”
疫情的影響並不僅限於東風公司和湖北地區。整個湖北的供應鏈體系，都因上游原材料及零部件無法正常供應、物流管控以及下游生產商出現脫節而偃旗息鼓。更棘手的是，湖北這隻“蝴蝶”煽動翅膀颳起的颶風已經開始撕扯著全球的汽車產業鏈。
2月4日，現代汽車宣佈由於汽車線束短缺，計劃將逐步暫停其韓國工廠的生產，這樣的無奈之舉讓其成為了第一個受疫情影響在中國以外地區暫停生產的國際大型汽車製造商。
平日裡，幾乎很難想象一個小小的線束能將全球排名第五的汽車製造商逼入如此境地。可事實上，韓國進口的汽車線束中87%都是由中國製造。其中，最重要的汽車線束生產商之一，中韓合資的悠進電裝便位於湖北荊州。
由於車型開發往往是整車企業與零部件企業配套進行，在疫情期間臨時更換供應商來擺脫影響的可能性很小。換言之，一旦中國供應商生產的零部件暫停供應，那麼現代集團將會承受難以負擔的經營風險。
無獨有偶，日產汽車也不得不選擇在2月14日和17日關閉位於日本西南部九州的部分生產線，成為眾多失意者中的一個。據統計，日產汽車從湖北省採購的零部件種類超過800種，這意味著日產汽車在缺乏湖北的產業支撐下，將在全球範圍內陷入生產困境。
此前曾有資料顯示，根據車企的能源和成本損耗估算，一條汽車生產線停工一分鐘，其損失就以十萬計。對於在戈恩風波中步履蹣跚的日產汽車而言，一個十一年來首度虧損的財年已經足夠刻苦銘心，湖北的疫情無疑是雪上加霜。
不光是現代、日產等主機廠，特斯拉、豐田、大眾等在內的多家車企亦相繼發佈了供應鏈中斷預警，湖北中斷的供應鏈裹挾著令人膽寒的氣息，正侵襲著上下游汽車產業鏈每一位參與者。
畢竟，在雄厚的汽車產業基礎吸引下，包括博世、電裝、李爾、法雷奧、康明斯、佛吉亞等國際頂尖的零部件企業紛紛投入武漢與湖北的懷抱。僅沌口開發區有外資背景的零部件企業已接近100家，武漢與湖北在全球產業鏈中的重要性可見一斑。
博世首席執行官Volkmar Denner曾擔憂地表示，“我們需要等待事態的發展。如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”
Volkmar Denner的擔憂又何嘗不是偉巴斯特的心頭焦慮。中國作為偉巴斯特全球最大的單一市場，份額佔其全球三分之一，而武漢工廠恰恰又是偉巴斯特全球最大工廠，心中酸楚可想而知。
不過，儘管湖北供應鏈體系正遭受著難以想象的衝擊，但死亡中往往會孕育新生。
毫無疑問，此次危機將會對湖北汽車產業上下游進行整合與重塑，經過疫情的洗禮，主機廠勢必在搶佔供應商資源時，進一步加速彼此之間的優勝劣汰，這個市場將會迎來更具競爭力的品牌體系。
而汽車零部件企業在產業供應鏈緊張的形勢下，會引發一些外資企業調整生產佈局，避免過度依賴在華產能的思考，同時也會探索更多新型商業模式來應對社會的變革。
只不過，由於中國的生產滿足國內與國外市場需求，巨大的規模效應導致生產成本大幅降低，加上國內產業門類齊全、市場潛力廣闊、區域縱深較大，世界上沒有任何一個國家能夠有這個優勢。
特別是當中國既是全球製造業的供應方，也是主要市場之際，國內供應鏈與產業鏈首要任務是滿足國內需求，因而不可能發生全部轉移的情況。因此，中國在全球產業鏈供應鏈中的重要性仍有望維持甚至進一步提升。
從不屈服的華夏民族總是能在關鍵時刻中相互幫扶愈戰愈勇，揹負著陣痛昂首前行，於是才有了“多難興邦”之說，而一個更加成熟與更具競爭力的產業供應鏈也必然要在一次次的考驗中完成“多難興業”的蛻變。
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