一种用于机动车辆的防抱死制动系统，更具体地，涉及这样一种系统，其包括主制动缸，在其上游连接有真空制动力助力器和用于产生反作用力的装置。施加制动力。产生回复力的装置是由真空引起的，并且借助于多路阀是可控制的。
这些系统在防抱死控制期间踏板力过大的情况下，将借助电磁可控多路阀通过改变或什至反转真空制动力助力器中的压力条件来产生反作用力。制动力增强器下游的主制动缸中的液压通过该反作用力减小。通过设置在通向各个车轮制动器的液压导管中的电磁控制多路阀，车轮制动器中先前达到的压力被保持或减小到主制动缸中的压力水平，该压力水平通过所述反作用力减小。各个车轮制动器中的压力根据所谓的多重过程被循环地连续地调节至由电子控制器计算出的阀。
在现有技术的制动系统中，当真空用作产生制动力增强和恢复力的能量源时，很难足够快地改变单个车轮制动器中的制动压力并施加所需的辅助能量。以与踏板力相反的方向作用。此外，由于节省成本和空间的限制，所要求的伺服组件的尺寸受到限制。
因此，本发明所要解决的问题在于克服上述缺点，同时提供一种制动系统，该制动系统以真空操作，该真空系统通常在使用奥托发动机操作的机动车辆中是可用的，安装时需要相对较小的空间并允许相对低成本的制造。在不牺牲制动效率或防抱死控制的前提下，应遵守这些要求。
现已发现，如果在力中设置真空反作用力产生器和增加反作用力以产生恢复力的液压转换装置，则上述类型的制动压力产生器可以解决该问题。制动器向制动力放大器施加力的传递路径。
由于根据本发明的制动压力产生器的构造，提供了紧凑的系统，其满足对其施加的所有要求。
通过提供一种液压转换装置来实现其他优点，该液压转换装置能够将由真空反作用力产生器施加的力转换为足够高的恢复力，以补偿在紧急制动（紧急制动）中施加给制动踏板的高踏板力。 。
根据本发明的有利形式，真空反作用力发生器的设计类似于真空制动力助力器的设计。即，前者包括：工作活塞，其将两个腔室分隔开：在反力发生器的释放或初始位置，存在压力平衡。在工作位置上存在压力差，该压力差引起反作用力，该反作用力通过力转换器的工作腔中的活塞的环形或端面作用，并在复位方向上作用在致动活塞上的液压。该致动活塞以轴向可移动的方式定位。
因此，伺服系统被用作反作用力发生器，并且与经过高度验证且极为可靠的现有技术的真空制动力助力器相似。可以预期到相应的可靠性和相对较低的制造成本。
同样，反作用力产生器的工作活塞和在力转换器的工作腔中产生压力的活塞可以刚性地相互连接或一体地形成。
根据本发明的另一个实施例，制动压力发生器布置成使得在反作用力发生器的释放位置中的大气压在反作用力发生器的两个腔室中占主导。借助于多路阀在反作用力发生器的靠近力转换器的腔室中产生真空，以产生反作用力。相反，也可以将制动压力发生器设计成，在其释放位置中，两个腔室中都存在真空。在反力产生器的远离力转换器的腔室中升高压力以产生反力。
已经证明特别有利的是，制动力增强器包括紧凑的单元，其包括连接在其下游的主制动缸，反力产生器和力转换器，并且在其上设置有布置在缸中的中央致动活塞。在轴向上可移动。在这种形式中，操纵活塞将制动操纵力从制动踏板传递到制动力放大器。在致动活塞的周围形成环形腔，并且与反作用力产生器的工作活塞连接的空心圆柱形活塞延伸到环形腔中，该环形腔因此用作液力转换器的工作室。在这种形式的实施方式中，
这种类型的制动压力发生器的体积（空间要求）仅略大于包括其相关的主制动缸在内的常规制动力助力器的体积。因此，可以容易地将其组装在机动车辆中。根据本发明的一个实施例，通过柱塞的环形面提供的反作用力可传递到致动活塞的力转换装置的传动比在大约1：2至2：1的范围内。 1：5。
图纸的简要说明
通过以下参考附图的详细描述，将理解本发明的其他特征，优点和用途，其中
图1示意性地示出了根据本发明的制动压力产生器的一个实施例。
图2以类似于图1的示意图示出。图1是本发明的另一实施例；
图3是示出根据本发明的特别紧凑的制动压力发生器的外观的透视
图4是图3所示的制动压力产生器的垂直截面图3是根据图3的实施例的视1; 和
图5是图2所示的制动压力产生器的垂直截面图3示出了根据图3的系统。2。
详细说明
如图2所示。如图1所示，根据本发明的制动压力发生器基本上包括传统的制动力增强器1，其包括连接在其下游的主制动缸2，反作用力产生器6和用于增强由发动机产生的反作用力的力增强器7。在所示的实施例中，主制动缸2是串联的主制动缸，其连接到任何常规布置的两个制动回路I，II。还示出了压力流体贮存器3，其与串联主制动缸2的腔室相关联。力转换装置7还设有压力平衡贮存器8，如果需要，该压力平衡贮存器8可以与贮存器3组合。
制动施加力或踏板力F通过延伸穿过反作用力产生器6和力转换装置7的推杆4施加在汽车的制动踏板5上，并传递到制动力助力器1。由于反作用力发生器6不起作用，即在标准的非受控制动操作期间，反作用力发生器6不会阻碍推杆4的轴向位移，因此制动力的传递和制动释放不会受到阻碍力转换装置7。
制动力助力器1是本领域中已知的类型，并且包括两个腔室10和11，两个腔室10和11由工作活塞9或如果需要的话由隔膜隔开。在两个腔室中，在制动器释放位置均存在真空，其中第一腔室10通过导管12与真空源Vac直接连通，第二腔室11通过导管12中的导管（未示出）与腔室10连通。众所周知，当施加制动器时，从腔室10到腔室11的连通被中断，并且后腔室与大气（Atm）的连通通过控制壳体13建立。因此，腔室11最多增加到大气压。由该压力差施加在活塞9上的力以已知的方式传递，
通常，机动车辆的奥托发动机的进气管用作真空源Vac。
如果需要，由反力产生器6产生反力，该反力沿与踏板力F相反的方向作用并且全部或部分地补偿该反力，该反力产生器6的设计与制动力增强器1的设计非常相似。反作用力产生器6还包括工作活塞14或隔膜，该工作活塞14或隔膜在反作用力产生器的内部将两个腔室15和16分隔开。在反作用力产生器6的释放位置中，两个腔室15、16中都存在大气压，因为腔室15与环境压力Atm直接连通，并且腔室16通过电磁操作的多路阀17与其连通。如图所示，在反作用力发生器6的释放或静止位置，阀17处于其基本位置或正常位置。如果需要沿与踏板力F相反的方向作用的反作用力，则切换多路阀17，以将腔室16与真空源Vac连接起来。从而在腔室16中产生真空。腔室15中的大气压力与作用在活塞14上的制动器施加力F相对。在力转换器7中，该大气压力被液压增大到一定程度，以致于在踏板很强的情况下在致动时，可以基本或完全补偿制动器施加力F。
力转换器7包括一个阀装置（图1中未显示），只要反作用力为零，就允许从踏板5到制动力助力器1的无阻碍力传递。一旦反作用力产生器6开始工作，就将被连接。无花果 图4和5示出了用于实现这些功能的实施例的细节。
根据图1的制动压力产生器包括制动压力产生器。图2与根据图1的区别在于。基本上仅通过反作用力产生器6'中的压力平衡条件来获得图1所示的状态。因此，相同的附图标记将用于相同的部件，并且主要标记将用于修改的部件或改变操作的部件。在反作用力产生器6'的释放位置中，与图1中的反作用力产生器6的布置相反，在两个腔室15'和16'中都存在真空。因此，为了产生期望的回复力或对制动器施加力F的反作用力，通过切换多路阀17'以连接腔室15来增加远离踏板的腔室15'中的压力。 '进入大气层（Atm连接）。
图3示出了如何组合图1和2中示意性示出的组件。在图1和图2中示出的实施例中，以形成紧凑的制动压力产生器，其尺寸仅比现有技术的真空制动力增强器稍大。根据图1物理构造的制动力发生器的结构细节和操作方式在此不再赘述。图3和图4示出了图3。为了更容易理解，在各个附图中，尽管相同的部件使用了相同或相应的附图标记，但是在图4和5中仅示出了相同的附图标记。图1和2与图1和2中的结构图不同。3到5
在图 在图4中，常规的真空制动力助力器和连接在其下游的主制动缸分别再次用数字1和2表示，但是助力器的一部分和全部主缸用虚线表示。两个制动回路带有参考符号I和II。制动力增强器1和反作用力产生器6直接串联布置，并且组装成一体。这两个伺服系统由固定的壳体壁19隔开，壳体的壳体壁19与与主制动缸2邻接的前部20一起封闭了制动力放大器1的两个腔室10、11。
在内部，两个腔室10和11被工作活塞9隔开，工作活塞9由压缩弹簧或活塞复位弹簧18保持在初始位置，如在制动释放位置所示。真空源Vac。通过导管12的第二腔室10和11与腔室10连通。两个腔室10和11通过控制壳体13中的通道（为清楚起见未示出）在制动释放位置互连，如图所示，因此在两个腔室中都存在真空。庭。当施加制动器时，所述通道通过本领域技术人员已知的常规装置关闭，以同样根据已知的制动器施加力F（f）的大小通过提升阀21释放通向大气的开口。如图1所示）。
根据本发明的反作用力产生器6由壁19和壳体壁22限制。所述反作用力产生器6的工作活塞14将两个腔室15和16分隔开，并且通常定位成如图1所示。压缩弹簧23以与制动力增强器1的活塞9相同的方式。图4示出了反作用力发生器6的静止或释放位置。处于大气压力下的空气通过图2中所示的尺寸和形状的通道开口24流入腔室15（并且从那里到控制壳体13）。如已经参考图3所描述的，控制了空气进入腔室16或该腔室中的真空的累积。电磁控制的多路阀17处于图1所示的位置，在当前情况下，该阀为三向二位阀。
反作用力产生器6的工作活塞14将施加在其上的力传递到轴向可移动的套筒，空心圆柱活塞25的右端（如图所示）伸入力转换器的工作室26通常由数字27表示。由所述反作用力产生器6引起的反作用力由所述力转换器转换为活塞25 的前表面A 1的面积与作用面的面积之比。环形面A 2增大的反作用力传递到活塞28，该活塞以轴向可移动（可滑动）的方式设置在制动压力发生器的圆柱形壳体部分37内。致动活塞28可操作地将踏板力从制动踏板（图4中未示出）通过推杆4'传递到制动力增强器1的控制阀13。因此，踏板力F为通过反作用力部分或全部补偿，从而增加了反作用力。
在图1的一部分中以放大比例示出的细节E。4，是单向阀。在所示的释放位置中，反作用力产生器6的止回阀的阀构件29通过活塞25上的挡块30保持打开，该活塞25将反作用力产生器6的工作活塞14连接至力转换器27压力流体导管31将工作室26连接至压力补偿容器8'，并且在反作用力发生器的释放位置，该导管保持打开。因此，操纵活塞28可以无阻碍地轴向移动。
然而，一旦反作用力产生器6开始工作，活塞25将向右移动（如图所示）。当活塞25延伸到工作室26中时，阀构件29被放置在阀座32上并关闭通向贮存器8'的压力流体导管31。通过致动活塞28在工作室26中产生的压力用作沿与踏板力F相反的方向作用的恢复力。
相应地操作的本发明的实施例示出了参考图2描述的原理。与根据图2的实施例相反。如图4所示，在反作用力产生器6'的释放位置，两个腔室15'和16'中都存在真空。为了产生反作用力，因此必须通过切换电磁操作的三通二位阀17'来增加腔室15'中的压力。
与根据图1的设计相反，作为壳体壁19'和工作活塞14'之间的腔室15'，在图4中，由于不是与大气永久连通，所以现在通过致动活塞28'中的通道33使空气进入控制阀13'。通道33包括空气过滤器34。在控制壳体13'的喷嘴36和活塞25'之间设置有垫圈35，以防止在真空下空气进入腔室15'。图1的实施例。图5大体上对应于根据图4的那个。在图4中，相同的附图标记用于相同的部件。
根据本发明的制动压力发生器的操作如下：
在标准的非受控制动操作中，反作用力发生器6或6'保持在其制动释放位置。当施加制动器并移动工作活塞28或28'时，来自制动力转换器的工作室26的压力流体在大气压下被排入储存器8'，并且当释放制动器时其回流。踏板力F到制动力增强器1的传递不受影响。
当表现出防抱死控制的制动系统一部分的电子单元（未显示）检测到需要降低制动压力的抱死趋势时，多路阀17或17'会通过一个或多个脉冲切换预定的时间电子单元计算的时间段，从而激活反作用力发生器。如所描述的那样，工作活塞14或14'在图中向右的移位导致环形活塞25在相同方向上的轴向移位。阀29和32（细节E中所示）关闭，从而可以通过活塞25的运动在工作室26中产生液压。该压力沿恢复方向作用在致动活塞28或28'上。
液压转换器27被构造成使得由空心圆柱活塞25施加的力大约以2：1至5：1之间的比率增大，仅需要相对较低的辅助能量来有效地降低制动压力。主制动缸2的制动回路I，II。这是由于反作用力发生器6或6'的两个腔室之间的压力差的发展（通过真空源）所施加的力。尽管反作用力转换与踏板行程的相应增加相结合，但是反作用力发生器6或6'的工作活塞14或14'的所需冲程相对较小，因为较小的容积位移会导致车轮制动器的压力降低。在发生制动器管理之前，无需克服空转装置。因此，相对于反作用力产生器并且因此总体上相对于反作用力产生器而言，在相对较小的体积或空间要求下，可以实现反作用力产生器中的活塞的适当冲程。这也是非常重要的实践优势。
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