➤伊蘭特回來了。
正兒八經的Elantra時隔十幾年，北京現代這次沒有起“X動”的名字，直接用回“伊蘭特”做宣傳，這或許意味著韓系對中國市場的態度開始改變。
今年恰逢伊蘭特誕生30年，是現代最暢銷的車型，在全球累計售出1380萬輛；也是至今最元老級的產品之一，僅比1985年的索納塔年輕5歲。
但印象中，這兩款車根本沒有歷史悠久的感覺，也很少聽到膾炙人口的故事，即使是車迷，對韓系都不甚瞭解。
說起卡羅拉，我們知道AE85、86這些代號；說起高爾夫，最經典的是標誌性的C柱設計；說起野馬，有《警網鐵金剛》《極速60秒》這些經典的熒幕形象。
說起伊蘭特，僅有黃黃綠綠的出租車，其他的，沒有了。如果發一篇韓系車的歷史考古，估計引不起關注。
韓系在汽車文化領域的貧瘠，一方面是韓國汽車工業正式從1962年起步，到現在才58年，何況走的是抄襲模仿的道路，沒什麼波瀾壯闊或蕩氣迴腸的故事。
其次，韓系基本是入門的買菜車，比歐美少了一份骨子裡的天馬行空，比日系少了一段泡沫經濟的偏執。
另一方面，韓系沒有設計的傳承，每一代車型的外觀都有顛覆性改變，這其實也是日韓系的問題，找不準自己的風格，區別在於日系更多是朝著好方向發展。
外觀驚豔，實際主打燃效
倒是這兩年，現代的設計有重回正軌的意思，之前的“流體雕塑”成功刺激了一波銷量，如今用第十代索納塔掀開“Sensuous Sportiness”的新篇章。
但索納塔激進的造型不符合主流審美，外界需要一些時間接受鯰魚嘴和延伸到引擎蓋的LED燈，倒是新一代伊蘭特，或許不存在這個問題。
就在週三韓國時間早上11點，現代特意選在好萊塢進行全球首發，以驚豔姿態亮相的伊蘭特顯然不甘心做一條鹹魚。
光是這側面，就蘊藏了很多信息，新車使用修長的大溜背，不同於別人的溜背，伊蘭特的C柱居然引出一道折線，再和車頂線條一起融合到後備箱，這麼複雜的造型在緊湊型轎車中很是少見。
即使這是一款不折不扣的橫置前驅車，線條和比例卻無比和諧，尤其是鴨尾搭配凹凸有致的後保險槓，這剪影簡直有豪華GT的既視感。
如果說現款伊蘭特是“流體雕塑”，新一代絕對是凌厲流暢的“建築雕塑”，官方稱其為“Parametric Dynamics”，即參數化動感。
這麼文縐縐的結果是，兩扇車門中間被佐羅劃上“Z”，一有光照到，立刻營造出豐富的光影效果，一雙眼根本看不過來。
再有花瓣式輪轂和殺氣十足的車燈，這哪裡還是十年前的出租車伊蘭特，分明是誘人駕駛的運動緊湊型車。
前臉沿用索納塔的波浪紋格柵，丹鳳眼車燈不像比目魚放在引擎蓋兩邊，由此少了很多違和感，尾燈是貫穿式“雷神之錘”，大幅提升高級感和橫向視覺效果。
內飾整體以駕駛者為中心，很簡約的橫向風格，使用10.25英寸的全液晶儀表盤和中控屏，同時保留實體按鍵提高便利性，講真這內飾比豐田卡羅拉更有檔次和質感。
另外，標配有自動緊急剎車、車道保持和駕駛員疲勞提醒，可選配盲點檢測、自適應巡航等越級配置。
有意思的是，儀表盤居然是充滿運動氣息的白底，可惜不是紅色指針，導致正常模式下看著像復古的手錶錶盤。
雙聯屏在今天司空見慣，為了凸顯品牌特色，車企下一輪要玩出花樣的大概是方向盤了，自改款的奔馳E級用上奇怪的六輻式方向盤，伊蘭特也帶來了蝴蝶形方向盤，說不準以後有極具創意的做法。
動力方面，使用全新平臺的伊蘭特首次提供混動車型，即熱效率高達40%的1.6L阿特金森發動機+電機和1.32kWH的電池組，一共輸出139馬力和264牛米的峰值扭矩。
聽起來很無聊，又是一款主打燃效的家轎，這卻是現代的實力體現。
別看現代在中國沒怎麼宣傳自己的混動技術，實際這兩年把新能源技術玩得風生水起，2016年推出的第一款混動量產車Ioniq Hybrid。
在外媒的測試中，Ioniq Hybrid的高速油耗明顯低於普銳斯，這是P2結構帶來的優勢。
簡單說一下P2結構，由於豐田建立了行星齒輪即ECVT的專利堡壘，別人沒辦法，只有另尋出路，於是誕生了結構相對簡單的P2結構。
P2只需要單電機、傳統的變速箱和複雜的離合器系統，所以伊蘭特混動版，也就是Ioniq Hybrid的升級版，匹配的是6速雙離合變速箱。
▲在傳統的驅動方式中加入複雜的離合器結構，這兩個離合器C0、C1可以單獨分離、連接發動機和電機
這副變速箱的傳動效率高達95.7%，遠遠高於不到90%的傳統自動變速箱，再有發動機是通過雙離合直接驅動車輪，不像高速狀態的ECVT，一部分動力從2號電機到1號電機，最後才到車輪，其中浪費了一部分動力。
但P2結構的短板是平順性不如行星齒輪，以及電動模式下，發動機無法在後臺運行充電。
隨之帶來的問題是，當車輛處於電動模式，電機吭哧吭哧地高轉運作，發動機一動不動，在轉速差這麼高的情況切換為混動模式，發動機啟動一瞬間勢必有車速波動，駕駛體驗可能不如早期的乾式雙離合。
但現代這一次推出伊蘭特混動版，直接擺明挑戰卡羅拉雙擎和本田Insight，如果挑戰成功，世界上又將多了一位玩混動的高手。
目前提供的另一副動力是沿用上一代的2.0L+CVT，有150馬力和180牛米，但2.0L和國內的關係不大，沒有引進的必要。
國內見到的或許保持和領動一樣的動力總成，有1.5L+CVT降低門檻，有1.4T+雙離合提高檔次，就是和菲斯塔有些定位和價格的衝突。
混動這麼流行的今天，將混動版帶進國內和國產倒不是一件壞事。
誠然現階段，現代的混動技術在民間的認可度不如豐田雙擎，以進口引進的價格可能和雅閣銳·混動相當，不過北京有采購出租車的需求，對現代來說或許是一個需求。
此外不排除現代在未來推出高性能版，進一步擴大N部門的版圖，不然這麼運動的外觀，主打燃效實在有些浪費。
韓系的逆襲之路
作為撐起現代品牌的中流砥柱，伊蘭特可以說是韓國汽車工業邁向國際化的縮影，見證韓國成為世界第5大汽車生產國，被稱為“二戰後唯一在汽車產業上成功的國家”，也是亞洲繼日本之後第二個擁有獨立汽車工業的國家。
其實韓系的發展道路和自主品牌很像，都是從零基礎開始，最終成為今天的跨國企業，具有一定的參考意義。
80年代之前，韓國通過合資促進汽車工業的發展，當時隨著韓日邦交的正常化，日本為韓國的汽車工業起到不可忽視的推動作用。
1974年，現代在三菱的幫助下，於第55屆都靈車展發佈韓國第一款自主研發的Pony，隨後批量出口南美和中東。等到1979年，韓國的汽車產量突破了20萬輛大關，出口量達3萬多輛，汽車成為韓國十大出口商品之一。
結果1980年5月，朴正熙被暗殺身亡後爆發光州起義，再有第二次石油危機的影響，導韓國經濟在1980年出現負增長，汽車產業遭受重挫。
▲現代Pony旅行車
為了走出危機和刺激汽車工業的復興，韓國自1981年2月公佈了《汽車工業合理化措施》，對行業進行洗牌，淘汰中小企業，集中資本壯大頭幾家的實力，加強技術的開發和創新。
整個80年代，韓國的經濟回暖，汽車產量從不到30萬輛跨越到100萬輛，眼看溫室裡的花朵逐漸長大，政府打開汽車市場加劇競爭壓力和動力。
車企要麼淘汰，要麼經受內外雙重考驗，這才有在全球市場打拼的實力，接著打入北美、歐洲和日本，如今拓展到世界190多個國家和地區。
▲第一代現代索納塔
1990年，現代基於三菱Mirage推出伊蘭特，憑藉質量可靠和性價比打出名堂，趁著美式油老虎的沒落迅速站穩腳跟。
接下來五年，韓國的汽車產量以年均15%的速度增長。1995年，產量達到240萬輛，出口突破100萬輛大關，成為世界第5大汽車生產國；1997年，產量突破300萬輛，出口達到131.7萬輛。
只是韓系一直被視作買菜車，沒有故事可講和宣傳，少了很多情懷，也無從培養品牌忠誠度和死忠。所以韓系重金聘請國外設計師和工程師，虧錢也要賺吆喝，這也是領克和部分自主品牌在做的事情。
韓系重裝出發
放眼韓系的全局戰略，幾乎沒有短板可言，先是藉著別人的踏板和計劃經濟發育，培養一大批車企後篩選，留下的進一步發展，再用市場經濟由消費者投票篩選，同時進軍國際市場，活到最後的幾家才是撐起了韓國自己的汽車工業。
唯獨對待中國的方式，讓人摸不著頭腦。
既然知道品牌忠誠度的重要性，現代在中國卻頻頻換名，一款車型換代即更名，以伊蘭特為例，就有悅動、朗動、領動的別名，許多人一時間很難分清。
不可否認在特殊時期，同堂銷售對銷量有正面作用，但在市場逐漸成熟的當下，頻頻更名不利於塑造形象，尤其是這些買菜車，群眾心中的口碑積累和傳承十分重要。
21世紀初，“伊蘭特”這三個字本來是耐用的代名詞之一，和捷達、富康齊名，都是滿城市跑的出租車，100萬公里沒有大修很正常。
可惜出租車當久了，反倒落下廉價的形象，同樣的問題大眾不是沒遇過，21世紀初的形象甚至不如動輒30萬、40萬的豐田本田，後來德國人帶來渦輪機和雙離合，成功改寫大眾的風評。
新款伊蘭特有吸引人的外觀和內飾，當下又是顏值第一、實力第二的時代，北京現代最好原汁原味地引進，不要做多餘的特供化改動，重新擦亮“伊蘭特”的招牌，才有機會衝出合資的舒適區。
更何況，韓系的品牌力每況愈下，三四線城市逐漸被自主品牌佔領，一二線城市提不起購車的慾望，搞不好成為下一個法系。
如果最近有注意現代集團動作的話，說不定他們真的做好了改變的準備。
前有改名為“捷尼賽思”的豪華品牌重返中國，N部門也傳出進入中國的曖昧消息，加上現在伊蘭特的真正復活——現代的高端、高性能和家用三條線算是齊活，接下來就交給市場了。
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