在方艙醫院裡，無人車輛來回穿梭送藥；在城市的大小街道上，一輛輛顏色各異的無人車正在噴灑消毒液；在一些小區裡面，無人配送車出現，為居民配送新鮮的果蔬食品……武漢的大街小巷隨處都能見到小車們的身影。
如果說疫情期間的明星，除了奔赴前線的醫護人員，大概就要屬“隨行出戰”的無人車隊了。據不完全統計，包括京東物流、美團、百度Apollo新石器、一清創新、行深智能、華為等超10家企業的無人車投入到武漢、北京、上海、深圳等多個城市的抗擊疫情相關工作中“抗疫”。
無人駕駛車在這個需要“零接觸”的特殊時期走俏，也讓業界的目光再次對準了自動駕駛產業領域，難道自動駕駛技術的春天真的來了？
低速無人車率先應用
其實在疫情發生前，自動駕駛行業剛剛過了一個冬天。
2019年，內訌、裁員、資本寒冬、轉換賽道等關鍵詞，貫穿了自動駕駛行業全年。種種事件背後，具體情況雖不同，但與其“難以落地變現”的原因密不可分，資本投入也愈發謹慎。
但進入2020年，自動駕駛領域彷彿突然回暖，各種動作不斷，疫情爆發以來，網上下單量激增，為了降低“人傳人”的風險，各大電商平臺和快遞公司也都推出了“無接觸式配送”。一時間，低速無人車在抗疫期間被推出和應用成為了“熱點”。
不僅如此，無人自動消毒車、無人低速配送車、無人消毒車等在大量需要減少人與人近距離接觸的環境中，一輛輛無人車穿越在大街小巷中，就是這樣一支無人車大軍，承擔了疫情中的重要角色。
此次疫情期間，無人汽車的實踐與應用已經給汽車行業帶來了思考，當無人送餐車、無人消毒車、無人物流車紛紛走上抗疫一線，這些與無人駕駛在底層技術上暗暗相連的應用設備，可以令無人駕駛技術與更多場景結合，為其未來發展帶來無限可能。
其實近年來，低速無人車就逐漸走入大眾視野。早在2018年7月，美團無人配送車首次公開完成從B端到C端的配送全流程，蘇寧和百度也不甘示弱，相繼推出了無人配送車。
所謂“低速”是指時速5—10公里，這個速度對現有傳感器、算法都相對比較適用，無人車幾乎可以應對行駛中出現的任何情況。受限於技術問題，當前無人配送車的目標仍是嘗試解決最後一公里的配送問題，短途、低速、貨運和固定線路仍是最大的特點。
業內人士表示：“無人車主要涉及自動駕駛領域中的感知方面、決策方面和控制方面。低速汽車由於在這三個方面的表現情況都非常好，所以在此次疫情期間率先被應用，如果高速行駛的狀態下，感知難度加大，決策時間縮短，就在一定程度上增加了危險係數。”
更高級別應用仍存壁壘
此次疫情期間，無人駕駛車在城市道路、醫院等多個場景的應用，極大的激發了車企對自動駕駛技術的進一步研發投入，可以說，我國自動駕駛產業發展將迎來窗口期。
蓋世汽車研究院分析指出，2030年自動駕駛與智能網聯產品的市場接近5,000億元，其中計算平臺（芯片）、傳感器和算法佔比最大。短期，疫情促進了自動駕駛在部分場景的應用，但開放場景的應用還需要政策、技術、基礎設施全方面的支持。
相關業內人士亦指出，限定場景內自動駕駛或將在三年內進入一個新發展階段，自動駕駛汽車面臨最大的問題就是道路的複雜性，其大規模量產落地，將面臨全方位挑戰。
事實的確如此，疫情下無人物流車的走紅，限定於特定場景，並且都是低速。這與人們期待的L4、L5級開放道路“無人載人”自動駕駛，還有很大區別。
另外，縱觀當前自動駕駛方案，其中大多並非是真正的量產方案，在實際應用中還存在多方面問題，比如硬件成本高昂，複雜場景下的安全性、可靠性不足，前期開發和後期維護費用等。
換句話說，自動駕駛一定是“新浪潮”，不過它還有很長的路要走。雖然有許多自動駕駛測試車輛已駛上了公開道路，並且隨著5G網絡覆蓋面擴大，“車路協同”（V2X）形式的自動駕駛技術也有了硬件基礎。但受制於城市基建改造和傳感器成本，以及自動駕駛的法律法規等，在未來數年內，用於室內服務和物流配送的低速載物無人車，最有可能會率先規模化應用，而更高級別的應用則還需時間。
但是不管怎樣，在此次疫情中，這些自動駕駛的小車們為人們所帶來的安全感，至少可以讓很多人對自動駕駛技術的觀念發生些許轉變，自動駕駛並不侷限於私家車領域，更是一項能夠改變我們生活的新科技。而如果無人車應用以及自動駕駛技術能夠因此而更快速發展，未嘗不是壞事變好事。
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